गत साउनमा नेपाल आर्थिक पत्रकार समाज (सेजन)ले आयोजना गरेको विद्युत् व्यापार विषयक अन्तरक्रिया कार्यक्रममा नेपाल विद्युत् प्राधिकरणका प्रबन्ध निर्देशक कुलमान घिसिङसँग केही महत्त्वपूर्ण विषयमा हाम्रा फरक मत देखिए। बिजुली निर्यातले देशको अर्थतन्त्र तथा बाह्य क्षेत्रमा दिने योगदान, निजी प्रयोगका लागि विद्युतीय सवारी साधन आयातमा दिइएको विशेष भन्सार सुविधाको औचित्य र उद्योगमा बिजुलीको पहुँचबारे हाम्रा धारणा र प्रमाण फरक थिए। औपचारिक कार्यक्रम सकिएपछि हाम्रा फरक धारणालाई सम्बोधन गर्ने प्रयासस्वरूप हामीबीच रचनात्मक बहस भए। विषय गहन भएको र हाम्रा आ–आफ्ना प्रमाणमा आधारित तर्क तथा विश्लेषण भएकोले तुरुन्तै निचोडमा पुग्न सक्ने अवस्था थिएन।
सो कार्यक्रमपछि केही दिनसम्म, कुलमानले व्यक्त गरेका विचार सर्वत्र मिडियाबाट एकोहोरो प्रसार भयो। तर, त्यस कार्यक्रममा व्यक्त गरिएका फरक धारणा न कुनै मिडियाले प्रसार गरे न कसैले बुझ्ने नै प्रयास गरे। राष्ट्रिय महत्त्वका हरेक विषयमा सबै धारणा तथा अभिव्यक्तिले उचित ठाउँ पाउनु पर्ने हो। वैचारिक स्वतन्त्रताको मूलभूत मान्यता पनि यही हो। असल मनसायको बाबजुद सतही, साँघुरो र अपर्याप्त प्रमाण तथा विश्लेषणको आधारमा गरिने निर्णयले राज्यको अमूल्य स्रोत तथा साधन गलत उद्देश्यको लागि विनियोजन हुने जोखिम भएकोले राष्ट्र हितका महत्त्वपूर्ण विषयमा स्वच्छ र पारदर्शी ढंगबाट गम्भीर बहसहरू चलाउन जरुरी हुने त्यही कारण हो।
पहिलो मतभेदको विषयमा मैले कान्तिपुर दैनिकमा पर्यटन र जलविद्युत्भन्दा परको विकास शीर्षकको लेखमार्फत जलविद्युत्को पूर्ण क्षमतामा विद्युत् उत्पादन गरेर निर्यात गर्दा पनि हामीले सोचेजस्तो दिगो विकास सम्भव हुन नसक्नेबारे आफ्ना धारणा राखेको छु। नेपालमा अहिले विद्युतीय गाडीको प्रयोग बढाउन सरकारले धनीवर्गलाई लक्षित गरेर, तीन गुणाभन्दा धेरै विदेशी मुद्रा बाहिरिने गरी आयातमा विशेष सुविधा दिएको छ। जबकि विद्युतीय चुलोको प्रयोगलाई राष्ट्रव्यापी गराउने विषय त्योभन्दा धेरै आवश्यक छ भन्ने तर्क यस लेखमा पेस गरेको छु।
तथ्य र तथ्यांक
खाना पकाउनकै लागि अहिले पनि ५२ प्रतिशतभन्दा धेरै नेपाली परिवार दाउरामा आश्रित छन् भने एक तिहाइ घरधुरी आयातित ग्यासमा आश्रित छन्। विसं. २०७६ सम्मको विवरण समावेश गरिएको पछिल्लो तथ्यांकअनुसार नेपालमा १ प्रतिशतभन्दा कम घरधुरीले मात्र विद्युतीय चुलो प्रयोग गर्छन्। जबकि १५औँ विकास आयोजनाअन्तर्गत सन् २०३० सम्म २५ प्रतिशत घरधुरीमा खाना पकाउन बिजुलीको पहुँच सुनिश्चित गर्ने लक्ष्य लिइएको छ। अहिले बिजुलीको पहुँच ९३ प्रतिशत जनतामा पुगिसकेको र बर्खाको बेला देशको उच्च आवश्यकता (१७ सय ५० मेगावाट) भन्दा धेरै बिजुली उत्पादन (२२ सय मेगावाट) भएको अवस्थामा अर्को आठ वर्षमा २५ प्रतिशत घरधुरीले मात्र बिजुलीबाट खाना पकाउने लक्ष्य राख्नु सान्दर्भिक होइन। सन् २०२५ सम्म २५ प्रतिशत र २०३० सम्म सतप्रतिशत घरपरिवारले बिजुलीबाट खाना पकाउने लक्ष्यअनुरूप नै प्रसारणसम्बन्धी पूर्वाधार निर्माण गर्नु आवश्यक छ।
सरकारलाई विकासको प्राथमिकतासम्बन्धी राम्रो समझ हुने भएकाले उसले राज्यको स्रोतसाधन रणनीतिक रूपले व्यवस्थापन गर्ने हो भने सन् २०३० सम्म अर्थतन्त्रको संरचनालाई रूपान्तरण गर्न सकिन्छ। पूर्वाधार विकासको यो दशकको राष्ट्रिय प्राथमिकता भनेको विद्युतीय प्रसारण लाइनको निर्माण हो। सन् २०३० सम्म सम्पूर्ण घरधुरीले बिजुलीबाट खाना पकाउने सुविधा नपाउँदासम्म राज्यले प्राथमिकताका आधारमा प्रसारण लाइनको पूर्वाधारमा लगानी गर्नुपर्छ। सन् २०३० सम्म सतप्रतिशत घरधुरीले खाना पकाउन बिजुली प्रयोग गरे मुलुकलाई निम्न बहुआयामिक लाभ हुने छ:
१. मुलुकले गत आर्थिक वर्षमा ६६ अर्ब रुपैयाँको खाना पकाउने ग्यास आयात गरेको छ भने ग्यासको उपभोगमा राज्यले बर्सेनि अर्बौं रुपैयाँ अनुदान दिँदै आएको छ। मुलुकको कूल घरधुरीको एक तिहाइ (शहर केन्द्रित) र होटेल तथा रेस्टुरेन्ट व्यवसायीले प्रयोग गर्ने ग्यासमा राज्यले एकातिर यति धेरै विदेशी मुद्रा खर्चिनु परेको छ भने अर्कोतिर अर्बौं रुपैयाँ सरकारी अनुदान दिनुपर्ने बाध्यता छ। ग्यासमा दिँदै आएको सरकारी अनुदान तत्काल बन्द गरी सो रकम खाना पकाउन बिजुलीको प्रयोग बढाउने संरचना, प्रसारण लाइन तथा पूर्वाधार निर्माणमा लगानी गर्नुपर्छ।
२. गत आर्थिक वर्षदेखि बर्खा याममा मागभन्दा आपूर्ति धेरै भएकोले बिजुली व्यवस्थापनमा नयाँ चुनौती थपिएको छ। यस्तो अवस्थामा मुलुकभित्रै बिजुलीको माग बढाएर बिजुली व्यवस्थापन सहज गर्न सकिन्छ। खाना पकाउन करिब ६७ लाख घरपरिवारले दिनको औसतमा तीन युनिट मात्र बिजुली खपत गर्दा पनि कम्तीमा १८ सय ५० मेगावाट बराबरको अतिरिक्त बिजुलीको विशाल माग सिर्जना हुन्छ।
३. ५२ प्रतिशतभन्दा धेरै घरधुरी खाना पकाउन अहिले पनि दाउरामा आश्रित छन्। दाउराको प्रयोगले एकातिर प्रदूषण र कार्बन उत्सर्जन बढाउँछ भने अर्कोतिर वनजंगल मासेर वातावरणलाई प्रतिकूल असर पार्छ। खाना पकाउन बिजुलीको प्रयोग बढाउन सके 'वनीकरण'मा प्रत्यक्ष योगदान पुग्ने र मुलुकले कार्बन व्यापारबाट उल्लेख्य आर्थिक लाभ लिन सक्नेछ। आर्थिक स्थायित्व तथा विकासका लागि अपरिहार्य विदेशी मुद्राको वृद्धि तथा स्रोत विविधीकरणका लागि वनीकरणमार्फत कार्बन व्यापारलाई प्रमुख स्रोतको रूपमा स्थापित गर्न सकिनेछ।
४. नेपालले विगतमा बहुआयामिक गरिबी घटाउन उल्लेख्य प्रगति गरेको छ। बिजुलीको पहुँच, परिवारको सदस्यको स्वास्थ्य स्थिति र शिक्षाको पहुँचजस्ता विषयहरू बहुआयामिक गरिबीको प्रमुख सूचक भएकोले यी विषयमा उल्लेख्य सुधार गर्न सके, बहुआयामिक गरिबी घटाउन उल्लेख्य योगदान पुग्नेछ। खाना पकाउन प्रयोग गरिने दाउरा तथा गोबरजस्ता प्रदूषणजन्य इन्धनलाई सफा ऊर्जाले विस्थापन गर्न सके देशको कूल ६४ प्रतिशत घरपरिवारको स्वास्थ्यलाई पुर्याएको हानि तथा त्यसबाट बालबच्चाको शिक्षामा समेत पर्ने नकारात्मक असरलाई न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ।
५. बिजुलीको प्रयोगबाट एउटा गरिब परिवारले प्रतिदिन दुई युनिट बिजुली खपत गरे मासिक चार सय रुपैयाँमा खाना पकाउन सक्छ। सोहीअनुरूप मुलुकमा रहेका करिब साढे १२ लाख गरिब परिवारको खाना पकाउन बिजुलीमा हुने वार्षिक पाँच अर्ब रुपैयाँ बराबरको खर्च सरकारी अनुदानमार्फत सहजै व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ। धनी तथा मध्यम वर्गकेन्द्रित वृद्धभत्ता, विद्युतीय सवारी साधनमा दिइएको विशेष सुविधा तथा खाना पकाउने ग्यासमा दिइएको अनुदानजस्ता फजुल सरकारी अनुदानको सट्टा गरिब परिवारलक्षित यस्ता अनुदानले सीमान्तकृत वर्गको आर्थिक तथा सामाजिक रूपान्तरणमा प्रत्यक्ष र उल्लेख्य योगदान दिने छ।
६. विद्युतीय चुलोको आपूर्ति शृंखलाको अधिकांश प्रक्रिया मुलुकभित्रै प्रवर्द्धन गर्न सकिन्छ, जसबाट कम्तिमा पनि ३० अर्ब रुपैयाँको आन्तरिक उत्पादन अभिवृद्धि हुनसक्छ। राष्ट्रिय आविष्कार केन्द्रजस्ता संस्थालाई सोसम्बन्धी अनुसन्धानको जिम्मेवारी दिएर देश सुहाउँदो विद्युतीय चुलो तथा भाँडा उत्पादन र मर्मत सम्भारको आपूर्ति शृंखला देशभित्रै स्थापना गर्न सकिन्छ। यस्तो आर्थिक रणनीतिले मुलुकले चाहेको उच्च आर्थिक वृद्धिदर र रोजगारी हासिल गर्न महत्त्वपूर्ण टेवा पुर्याउने छ।
समस्त लाभ र लागत
हाम्रो प्राथमिकता विद्युतीय सवारी साधनको प्रयोगमा होइन, सन् २०३० सम्ममा नेपालका सतप्रतिशत घरपरिवारमा खाना पकाउन बिजुलीको पहुँच सुनिश्चित हुनुपर्छ भन्ने मेरो तर्कमा कुलमान घिसिङले विद्युतीय सवारी साधनको सञ्चालन खर्चमा इन्धनको दाँजोमा बिजुलीको लागत २० गुणा कम लाग्ने भएकोले बिजुली आयात गरेर र सवारी साधनमा अनुदान दिएर नै भए पनि विद्युतीय गाडी प्रवर्द्धन गर्नुपर्ने राय व्यक्त गरे। एकातिर वातावरण प्रदूषणजस्तो संवेदनशील विषय भएको र अर्कोतिर सञ्चालन खर्च कम लाग्ने भएकोले जो कोहीलाई पनि विद्युतीय सवारी साधनको प्रयोग बढाउनु पर्ने तर्क जायज लाग्नु स्वाभाविक हो। तर, नीतिगत निर्णय गर्दा समस्त लाभ र लागतको आधारमा गर्नुपर्छ। एउटा विद्युतीय सवारी साधन आयात गर्दा राज्यले के कस्ता आर्थिक लागत बेहोर्नुपर्छ भन्ने कुरा बोध हुन आवश्यक छ। यो आलेखमा केही महत्त्वपूर्ण अंश मात्र समेटेको छु।
इन्धनबाट चल्ने उस्तै क्षमताको सवारी साधनको दाँजोमा विद्युतीय सवारी साधनको आयात मूल्य कम्तिमा पनि २.५ देखि ३ गुणासम्म धेरै छ भने भन्सारचाहिँ करिब तीन गुणा कम छ। उदाहरणका लागि हुन्डाइ ब्रान्डको कोना (१०० किलोवाट) र क्रेटाको आयात मूल्य क्रमशः ३६ लाख र १२ लाख रुपैयाँ छ भने भन्सारचाहिँ क्रमशः ११ लाख र ३१ लाख रुपैयाँ छ। अर्थात् इन्धन-गाडीको दाँजोमा विद्युतीय-गाडीको आयात मूल्य २४ लाख रुपैयाँ धेरै छ भने भन्सारचाहिँ २० लाख रुपैयाँ कम छ। यसरी कोनाजस्तो एउटा विद्युतीय गाडी आयात गर्दा राज्यलाई ४४ लाख रुपैयाँ बराबरको अतिरिक्त आर्थिक व्ययभार पर्छ। २० वर्षको अवधिमा एउटा निजी गाडीले करिब १२ हजार लिटर पेट्रोल मात्र खपत गर्छ, जसबापत केही समय अगाडि पुगेको उच्च मूल्यलाई आधार लिँदा पनि केवल १२ लाख रुपैयाँ बराबरको मात्र इन्धन आयात हुन्छ। २० वर्षको दौरानमा इन्धन आयातबापत केवल १२ लाख रुपैयाँ बराबरको विदेशी मुद्रा बचत गर्न राज्यले विद्युतीय सवारी साधन आयातमा २४ लाख रुपैयाँ अतिरिक्त विदेशी मुद्रा खर्चिने र २० लाख रुपैयाँ राजश्व गुमाउने गरी विद्युतीय गाडी आयातलाई प्रोत्साहन दिने कस्तो किसिमको सार्वजनिक नीति हो? 'पैसा बचाउन रुपैयाँ गुमाउने' नीति मुलुकको लागि कसरी उपयुक्त हुनसक्छ?
यसरी, पहुँचवाला केही निश्चित व्यापारिक समूहलाई अत्यधिक अनुचित लाभ दिने उद्देश्यअनुरूप यो आर्थिक वर्षको बजेटमार्फत सय किलोवाटभन्दा धेरै क्षमताको विद्युतीय गाडीमा भन्सार बढाएर राज्यलाई नै उच्च आर्थिक अहित हुने गरी सय किलोवाटसम्मको विद्युतीय गाडीमा दिइएको विशेष भन्सार सुविधाले मुलुकमा व्याप्त विविध नीतिगत भ्रष्टाचार एक स्वरूप प्रदर्शन गरेको छ।
यदि नेपालमा वार्षिक आयात हुने सम्पूर्ण २४ हजार हलुका सवारी साधन (कोभिड-१९ अगाडिको तथ्यांक) विद्युतीय गाडी हुने हो भने राज्यले वार्षिक ५० रुपैयाँ अर्बबराबरको अतिरिक्त विदेशी मुद्रा खर्चिनुपर्छ भने ४५ अर्बबराबरको राजश्व गुमाउनु पर्छ। सोबापत राज्यले इन्धन आयातमा वार्षिक केवल डेढ अर्ब रुपैयाँ बराबरको विदेशी मुद्रा बचत गर्छ भने २० वर्षमा जम्मा ३० अर्ब रुपैयाँ बराबरको इन्धन आयात बचत गर्छ। बिजुली खपतको हिसाबले पनि २४ हजार हलुका विद्युतीय सवारी साधनले औसतमा केवल ५ मेगावाट मात्र बिजुली खपत गर्छ। यदि अहिले देशमा भएका करिब तीन लाख हलुका सवारी साधन सबै विद्युतीय गाडी भएको अवस्थामा पनि केवल ६० मेगावाट बिजुली मात्र खपत हुनेछ। जहाँ कि एउटै जगदम्बा इन्टरप्राइजेज स्टिल उद्योगले ४८ मेगावाट बिजुली खपत गर्छ।
संसारको कुनै पनि मुलुकमा इन्धन र विद्युतीय सवारी साधनको मूल्य समान छैन, हाम्रो देशमा मात्र कृत्रिम हिसाबले मूल्य बराबर बनाइएको छ। महँगा विद्युतीय गाडी मध्यम तथा उच्च वर्गले प्रयोग गर्ने भएकोले राज्यको अमूल्य स्रोत सो वर्गको पृष्ठपोषणमा प्रयोग हुनु प्रतिगामी स्रोत वितरण प्रणाली हो। गलत बुझाइको सिकार हुँदै अध्ययनशील युवा नेताहरूले समेत संसद्मा विद्युतीय गाडीमा छुटैछुटको माग गरेको देखिनु दुर्भाग्य हो। सतही विश्लेषण तथा गलत प्रमाणका आधारमा गरिएको यस्तो 'रोपनी गुमाएर आना आर्जन गर्ने' (पेन्नी वाइज पाउन्ड फुलिस) सार्वजनिक नीति मुलुकको लागि अत्यन्तै प्रत्युत्पादक छ।
लागत र ब्याट्री प्रविधि
यदि सञ्चालन खर्चको तर्कलाई आधार मान्ने हो भने भारतजस्तो मुलुक, जहाँ बर्सेनि ३० लाखभन्दा धेरै नयाँ कार बिक्री हुन्छ, उसले किन विद्युतीय सवारी साधनलाई विशेष सुविधा दिएको छैन र विद्युतीय गाडीको उपभोक्ता मूल्य दुईदेखि तीन गुणा महँगो छ? आयात मूल्य नै अढाइदेखि तीन गुणा महँगो भए पनि किन नेपालमा मात्र असमान सुविधा दिएर उपभोक्ता मूल्यबराबर बनाइएको छ? सञ्चालन खर्चमा अन्तर हुने प्रविधिको समानुपातिक हिसाबले खरिद मूल्य पनि फरक हुनु पर्ने बजारको सामान्य सिद्धान्त हो।
भारतमा टाटा नेक्सनको ३०.२ किलोवाट आवर क्षमताको ब्याट्री फेर्नुपर्दा भारु ७ लाख रुपैयाँ लाग्छ भने इन्धनबाट चल्ने नेक्सनको गाडीको लागत केबल भारु साढे चार लाख मात्र लाग्छ। सञ्चालन खर्च २० गुणा कम हुने साधनको मूल्य भने अस्वाभाविक हिसाबले इन्धन साधनसँग समान कायम गर्नु नीतिगत मूर्ख्याइँ तथा नैतिक स्खलन हो। अहिलेको जस्तो असहज बाह्य क्षेत्रको अवस्थामा पनि कृत्रिम हिसाबले इन्धन र बिजुलीबाट चल्ने गाडीको मूल्य बराबर बनाएर भुक्तानी सन्तुलन र राजस्वजस्ता अर्थतन्त्रका अत्यन्तै महत्त्वपूर्ण र संवेदनशील विषयमा अल्प तथा दीर्घकालीन रूपमा नकारात्मक असर पार्ने नीति अवलम्बन गरिएको छ। यस्ता गम्भीर महत्त्वका समसामयिक विषयमा समग्र लाभ र लागतको तथ्यगत विश्लेषणका आधारमा नीतिगत निर्णय लिनुपर्छ।
प्रदूषण र कार्बन उत्सर्जनमा नेपालमा पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने सम्पूर्ण हल्का निजी सवारी साधनको भूमिका नगण्य छ। त्यसै पनि नेपालको प्रति व्यक्ति कार्बन उत्सर्जन विश्वको औसतभन्दा १० गुणा कम छ। नेपालसँग सीमा जोडिएका भारतका उत्तर प्रदेश, बिहार र पश्चिम बंगालका करिब ४५ करोड जनता, उद्योग र सवारी साधनले सफा ऊर्जाको प्रयोग नगरेसम्म हामीले मात्र अवलम्बन गर्ने जलवायु परिवर्तन तथा प्रदूषण नियन्त्रणसम्बन्धी उपायहरूको खासै अर्थ रहँदैन।
त्यसमाथि विद्युतीय गाडीमा प्रयोग हुने ब्याट्रीको प्रविधि सुधारिने क्रममै रहेको र अर्को पाँच-सात वर्षको दौरानमा इन्धन गाडीको प्रयोग स्वतः विस्थापित हुँदै जाने निश्चित प्राय अवस्थामा अर्थतन्त्रलाई नै बृहत् अहित हुने गरी गैर-समानुपातिक दायित्व बोकेर इन्धन गाडीभन्दा तीन गुणा बढी विदेशी मुद्रा खर्चेर विद्युतीय गाडीको प्रयोग बढाउन हतार गर्नुपर्ने कुनै औचित्य छैन। साथै आठ वर्षपछि पुराना ब्याट्रीलाई कसरी व्यवस्थापन गर्ने भन्ने विषयमा त आज कसैले पनि सोचेको छैन। ब्याट्रीको प्रविधि पूर्ण रूपमा विकास नभएसम्म र इन्धन-गाडी सरह उत्पादन मूल्य समायोजन नभएसम्म हाम्रोजस्तो अर्थतन्त्रको लागि असमान छुट र विशेष सुविधा दिएर विद्युतीय गाडीको उपभोग बढाउनु उचित होइन। त्यसैले बजेटमार्फत सय किलोवाट सम्मको क्षमताको विद्युतीय गाडीलाई दिइएको विशेष सुविधा तुरुन्त खारेज गरेर कम्तीमा आयात मूल्यमा हुने अन्तर कायम हुने गरी भन्सार दर निर्धारण गर्नुपर्छ।
प्राथमिकता: उद्योग र चुलोमा बिजुली
पूर्वाधार विकासको यो दशकको पहिलो प्राथमिकता भनेको गुणस्तरीय बिजुली वितरण प्रणालीको निर्माण हो, जसबाट तत्काल शतप्रतिशत उद्योग तथा व्यवसायमा सञ्चालन गर्न, सन् २०२५ सम्म काठमाडौँलगायत प्रमुख शहरहरूमा र सन् २०३० सम्म सतप्रतिशत घरपरिवारमा खाना पकाउन विद्युतको पहुँच सुनिश्चित हुन सकोस्। दातृसंस्थाद्वारा असीको दशकयता प्रवर्द्धन गरिएको बायोग्यास हालसम्म केवल ३ प्रतिशत परिवारले मात्र प्रयोग गरेको परिप्रेक्ष्यमा त्यस्ता परियोजना र सोचलाई विस्थापन गर्नुको सट्टा राष्ट्रिय प्राथमिकताको रूपमा निरन्तरता दिनु हास्यास्पद हो। साथै नेपाल विद्युत् प्राधिकरणजस्तो मुलुकको विद्युत् वितरण प्रणालीमा एकाधिकार भएको सार्वजनिक संस्थाले आफ्नो संस्थागत सुविधा र वित्तीय नाफा नोक्सानभन्दा माथि उठेर मुलुकको बृहत् हित हुने रणनीति तथा योजना तय गर्नुपर्छ र राज्यले पनि त्यस्ता रूपान्तरकारी सोच र आयोजनाहरूमा अतिरिक्त लगानी गर्नुपर्छ।
राज्यले अंगीकार गरेका थुप्रै गलत नीति, गलत प्राथमिकीकरण, गलत आयोजना र गलत रणनीतिको कारण राज्यको सीमित स्रोत दुरुपयोग हुँदा वित्तीय व्यवस्थापन दिनानुदिन जटिल बन्दै गएको छ। वितरणमुखी वित्तीय प्रणाली, बढ्दो अनावश्यक खर्च, कमजोर कार्य क्षमता र बिग्रँदो सुशासनको कारणले नयाँ संविधानपछि सार्वजनिक खर्चको अनुपात उल्लेख्य बढे पनि मुलुकको अवस्था परिवर्तन हुन सकेको छैन। मुलुकलाई अहित हुने गरी राजनीतिक स्वार्थका लागि गरिने हरेक निर्णयको जबाफदेहिता खोज्नुपर्छ।
थिंक ट्यांकको रूपमा काम गर्ने संस्था तथा व्यक्तिले प्रमाणका आधारमा आफ्ना धारणा बनाउने र व्यक्त गर्ने हो। राष्ट्र हितका महत्त्वपूर्ण नीतिगत विषयमा सरोकारवालाहरू विविध माध्यमबाट जोडिनुपर्छ। नीति निर्मातालाई सबै विषयको ज्ञान हुनुपर्छ भन्ने हुँदैन तर नयाँ सोच, निष्पक्ष विचार र सुझावलाई ग्रहण गर्ने मनोवृत्ति आवश्यक छ। सही सूचना, विश्लेषण र प्रमाणको आधारमा मात्र सही निर्णय गर्न सकिने भएकोले प्रमाणमा आधारित नीतिगत निर्णय लिने संस्कार तथा अभ्यास स्थापित गर्न अपरिहार्य छ। अध्ययन र प्रमाणमा आधारित यौटै मात्र सही नीतिले पनि राज्यको अर्बौं रुपैयाँ बचत गर्ने र आर्थिक विकासमा महत्त्वपूर्ण योगदान दिने क्षमता राख्छ।
(डा. गौचन इन्स्टिच्युट फर इन्टिग्रेटेड डिभेलप्मेन्ट स्टडिजका कार्यकारी निर्देशक तथा सेन्टर फर इकोनोमिक पोलिसीका निर्देशक हुन्।)