'गरिबको चमेली बोल्दिने को छ र?' भन्ने कार्यक्रम शृंखलाको दोस्रो कार्यक्रम साउन १३ गते शनिवार अपराह्न ३ बजे सभागृह अगाडि शुरू हुने तय भएको थियो। दिउँसो साढे १२ बजेतिर म अर्को कार्यक्रममा भएको बेला काठमाडौँ महानगरपालिकामा तलबी भूमिकामा काम गर्ने एक जना मित्रले ‘केही कुरा गरौँ न’ भनेपछि म त्यो कार्यक्रमबाट निस्केर कमलादीमा गई उहाँलाई भेटेँ। सडक व्यवसायका विभिन्न आयाममा हाम्रो लामो छलफल भयो।
सामाजिक तथा राजनीतिक अभियानमा विगत केही वर्षदेखि एकै कित्तामा रहेका हामीहरू आज फरक कित्तामा रहँदा अलिक अनौठो लागे पनि अस्वाभाविक भने ठानिनँ। भेटमा उहाँले ‘संघीय सार्वजनिक सडक ऐन, २०३१ ले स्थानीय तहलाई व्यवसाय गर्न अनुमति दिनलाई छेक्छ’ भन्ने जिकिर राख्नुभयो। मैले उक्त कानून नहेरेकोले यसै हो भनेर स्पष्ट धारणा राखिनँ, तर मैले राखेको कुराचाहिँ सम्भवतः उक्त कानूनले स्थायी संरचना बनाउने कुरालाई रोकेको होला, तर व्यवसाय गर्न नै रोकेको हैन होला भन्ने थियो। फेरि भेट्ने सल्लाहसहित हामी छुट्टियौँ।
मेरा मित्रले उल्लेख गरेको सार्वजनिक सडक ऐन, २०३१ मा सडक व्यवसायलाई लक्षित गरी कुनै प्रस्ट व्यवस्था देखिन्न, तर उक्त ऐनको दफा १८ मा सार्वजनिक सडकको आवागमनमा बाधा पुर्याउने माल वस्तुलाई हटाउने अधिकारको व्यवस्था गरिएको छ। उपदफा १ को ३ मा लेखिएको छ– “(१) कसैले सार्वजनिक सडकमा कुनै माल वस्तु छोडेको, राखेको वा फालेको कारणबाट त्यस्तो सडकको आवागमनलाई कुनै किसिमले बाधा पुर्याएको भए त्यस्तो माल वस्तु हटाउनको निमित्त मुनासिब माफिकको अवधि तोकी सरोकारवाला व्यक्तिको नाउँमा सडक विभाग, सम्बन्धित प्रदेश सरकार, गाउँपालिका वा नगरपालिकाले आदेश जारी गर्न सक्नेछ। (२) उपदफा १ बमोजिम जारी भएको आदेशको अवधिभित्र नहटाएको वा धनी पत्ता नलागेको माल वस्तुलाई सट्टा सडक विभाग, सम्बन्धित प्रदेश सरकार, गाउँपालिका वा नगरपालिका सडकको छेउ लगाई राख्न वा आफ्ना कब्जामा राख्ने गरी अन्यत्र लैजान सक्नेछ। (३) उपदफा १ मा जुनसुकै कुरा लेखिएको भए तापनि सार्वजनिक सडकमा छाडिएको, राखिएको वा फालिएको कुनै माल वस्तुले त्यस्तो सडकको सम्पूर्ण आवागमनलाई अवरोध पुर्याएमा त्यस्तो माल वस्तुलाई तुरुन्त सडकबाट हटाउने अधिकार सडक विभाग, सम्बन्धित प्रदेश सरकार, गाउँपालिका वा नगरपालिकालाई हुनेछ।”
काठमाडौँ महानगरले सडकमा व्यापार नगर्नू भनी जारी गरेको एउटा सूचनामा उसले स्थानीय सरकार सञ्चालन ऐन, २०७४ को दफा ११ र ९७ र फोहोर मैला व्यवस्थापन ऐन, २०६८ को दफा ३९ लाई उद्धृत गर्दै सडक व्यवसाय गरे कारबाही गर्ने सूचित गरेको छ। दफा ११ मा स्थानीय सरकारको काम, कर्तव्य र अधिकारको चर्चा गरिएको छ र त्यसको उपदफा २ को 'घ'मा नगर प्रहरीले स्थानीय बजार र पार्किङस्थलको रेखदेख तथा व्यवस्थापन गर्न परिचालन गर्न सक्ने उल्लेख छ।
दफा ९७ मा स्थानीय तहको क्षेत्रभित्रको सम्पत्तिको संरक्षणसम्बन्धी व्यवस्था छ। फोहोर मैला व्यवस्थापन ऐनको दफा ३९ मा फोहोर मैला फालेमा वा माथिका दफाहरूमा तोकिएका व्यवस्थाको पालना नगरेमा हुने दण्ड सजायको व्यवस्था गरिएको छ। एक हिसाबमा उक्त प्रावधान राखेर महानगरले सडक व्यवसायलाई फोहोर फाल्ने धन्दाका रूपमा मात्रै चिनेको देखिन्छ। त्यसो हुनु दुर्भाग्यपूर्ण हो किनकि उनीहरूको भूमिका हाम्रो सामाजिक तथा अर्थतन्त्रको दृष्टिकोणबाट बहुआयामिक देखिन्छ। यहाँ महानगरले उद्धृत गरेका कानूनहरूलाई त्यति गम्भीर रूपमा लिनु आवश्यक छैन जस्तो लाग्छ, त्यसैले महानगरका मेरा मित्रले उद्धृत गरेको सार्वजनिक सडक ऐनबारेमा विवेचना गर्छु।
सडक र आवागमनको परिभाषा
माथि उल्लिखित ऐनले सार्वजनिक सडकलाई यसरी परिभाषित गरेको छ, “कसैको निजी भोगचलनमा नरहेको सम्पत्ति सम्झनुपर्छ र सो शब्दले त्यस्तो सडकमा पर्ने सबै किसिमका पुल, कज्वे, कल्भर्ट, साइकल मार्ग र फुटपाथलाई समेत जनाउँछ।” नेपाल प्रज्ञा प्रतिष्ठानले प्रकाशन गरेको बृहत् शब्दकोशले 'आवागमन'लाई आउने जाने काम; आवतजावत; ओहोरदोहोर भनी परिभाषित गरेको छ।
यी दुई परिभाषालाई एकै ठाउँमा राख्दा सडकमा हिँड्ने व्यक्ति र गुड्ने सवारीसाधनको आवतजावतमा अवरोध पुर्याउने कुराहरूलाई नियमन गर्ने मनसाय दफा १८ को रहेको देखिन्छ। तर ती अवरोधकहरूको अझ प्रस्टसँग व्याख्या गर्दा घर बनाउँदा प्रयोग हुने सामग्रीहरूजस्ता लामो समयसम्म रहने सामग्रीहरूलाई बढी इंगित गर्न खोजिएजस्तो देखिन्छ, किनभने उपदफा १ मा त्यसले मुनासिब माफिकको अवधि तोकी भन्ने उल्लेख गरिएको छ भने सोही दफाका अन्य उपदफाहरूमा पनि म्याद बढाउन निवेदन दिन सक्ने र त्यो समयसम्म नगरेमा तोकिएका अधिकारीहरूले कारबाही गर्न सक्ने व्यवस्था राखिएका छन्। उक्त व्यवस्थाले बरु स्थानीय सरकारहरूले कार्यान्वयन गरिरहेको सामान जफत गर्ने चलनलाई निषेध गरेको स्पष्ट देखिन्छ।
सार्वजनिक सडक र सडक व्यापार सँगै जान सक्छन्?
यदि माथि दिइएका व्यवस्थाले सडक व्यवसायलाई पनि सम्बोधन गरेका हुन् भन्ने मान्ने हो भने पनि केही कुराहरूको थप विवेचना हुन जरुरी हुन्छ। हामीले सडकमा हुने आवागमनलाई ध्यानमा राख्यौँ भने केही कुरा प्रस्ट हुन्छन्। हाम्रोमा सडक यातायातमा तीव्रता बिहान नौ बजेदेखि केही बढी हुन्छन् र त्यो करिब ११ बजेसम्म चल्छ। दिउँसोको एउटा ठीकै स्तरको व्यस्त शहरको रूपमा हाम्रोमा सवारीसाधन चल्छन्।
साँझ पाँच बजेबाट साढे ६ देखि सात बजेसम्म अलिक बढी गाडी चल्छन्। भनेपछि हाम्रो सडक (फुटपाथसमेत) मा तीभन्दा अन्य समयमा पैदलयात्री तथा गाडीको आवागमन बाक्लो हुन्न। यात्रु र सवारीसाधनको एकदमै चाप हुने समयमा सडक व्यापार गर्दा आवागमनमा अल्पकालीन अवरोध होला, तर आवागमनमा अल्पकालीन किसिमको पनि अवरोध नहुने गरी समय र स्थानको पहिचान गरी काम गर्न त पक्कै सकिएला।
सहअस्तित्वका उदाहरण
प्रदर्शनी मार्गको एउटा छेउमा रहेको तरकारी बजारमा भक्तपुरबाट सवारीसाधनमा बिहानै तरकारी ल्याई किनबेच गरिन्थ्यो। त्यस्तै, माछापोखरीमा पनि जितपुरफेदी, धर्मस्थलीजस्ता नजिकैका किसानहरूले बिहानै गाडीबाट तरकारी ल्याई सडकको एक छेउमा डोकाहरू राखी व्यापार गर्ने गरेको देखिन्छ। बिहानको समयमा सवारी र पैदलयात्री आवागमन धेरै बाक्लो नहुने भएकाले यसरी सबैको अस्तित्व जोगिएको छ।
सडकको प्रयोगमा पनि हामीले होटलहरूको कोठालाई हेर्ने दृष्टिकोणले हेर्नुपर्छ। उक्त कोठाहरूलाई प्राय:जसो एक दिनमा एक पटक बेच्न सकिन्छ। यदि त्यो दिनमा बेचिएन भने उक्त कोठाको कमाउन सक्ने सम्भावनाको उपयोग भएन।
त्यस्तै, सडकको हकमा पनि हामीले त्यही दृष्टिकोण अपनाउने हो भने एउटा सम्यक् दृष्टिकोण बन्न जान्छ। त्यो खाली रहने र आवागमनको घनत्वका आधारमा कम हुने समयमा सार्वजनिक सम्पत्तिको रूपमा रहेको सडकलाई प्रयोग नगर्दा कसैलाई पनि लाभ पुग्नेजस्तो देखिँदैन।
उदाहरणका लागि सबभन्दा बढी समयमा प्रतिमिनेट १०० गाडीको सवारी हुने र १०० व्यक्ति पैदलयात्रीको रूपमा आवागमन हुँदा कुनै ठाउँमा सडकको सबै भागको प्रयोग हुन्छ भन्ने मान्दा कम घनत्व हुने समयमा गाडी र पैदल यात्री क्रमशः १०–१० हुँदा सडकको सबै हिस्सा नलाग्ने भयो। यसरी कम संख्या हुने समयमा तोकिएका ठाउँमा व्यवसायलाई राख्दा पनि सडक ऐनले व्याख्या गरेजस्तो आवागमनमा बाधा पुर्याएको भन्न मिल्ने देखिन्न, किनकि त्यो समयमा आवागमन गरी बच्ने ठाउँमा बीनाअवरोध व्यवसाय गर्ने हो।
उपयुक्त समय र स्थान चयनका लागि काठमाडौँ महानगर र अभियन्ता ई:बीच भएको सहमति एउटा नमूना बन्न सक्छ। उक्त सहमतिमा सडक व्यवसायका लागि उपयुक्त समय र स्थानहरूको चयन गर्न शहरी मन्त्रालय, ट्राफिक कार्यालय, महानगर, व्यवसायीलगायत प्रतिनिधिहरू बसी निर्क्योल गर्ने भन्ने कुरा थियो। त्यसो गर्दा हाम्रा लागि उपयुक्त स्थानहरूको पहिचान गर्न सकिने भयो।
हालसालै अनलाइनखबरमा आएको एउटा समाचारअनुसार महानगरले सडक व्यवसायीलाई प्रदान गर्न सार्वजनिक जग्गा नभेटेको र उनीहरूलाई सडकमा व्यवसाय गर्न नदिने नीति लिएको भन्ने छ। त्यो नीति किन पनि गलत छ भने यसले अर्को भृकुटीमण्डपको बजारको सिर्जना गर्छ। हामीलाई चाहिएको टोलटोलमा बजार हो, जसले उपभोक्ता तथा व्यवसायी दुवैको हित गर्छ।
अबको बाटो के?
भारतमा सन् २०१४ मा पारित भएको सडक व्यापारसम्बन्धी ऐनले त्यसबारे कानूनी व्यवस्था गरेको छ। त्यही व्यवस्थाअनुसार बनेका नियमहरूमा आधारित रही सडकमा व्यवसाय गर्नेहरूले पनि डिजिटल भुक्तानीका माध्यमका अलावा प्रधानमन्त्री सडक व्यापार ऋण कार्यक्रममार्फत बीनाधितो ऋणहरू पनि पाएका छन्। त्यस्तो कानूनी प्रबन्ध हुँदाहुँदै पनि त्यहाँ पनि सडकमा व्यवसाय गर्नेहरूले सरकारी संयन्त्रहरूबाट सास्तीको सामना गरिरहनुपरेको कुरा व्यवसायीहरू सुनाउँछन्।
हाम्रोमा सडक व्यवसायसम्बन्धी कुनै कानून नभएकाले अन्य प्रयोजनका लागि बनाइएको कानूनको उपयोग गरी त्यसको नियमन गर्न खोजिएको छ र धेरै हदसम्म समस्याको स्रोत नै त्यही हो। तर अहिलेको कानूनको पनि सम्यक् व्याख्याबाट सडक व्यवसायलाई निषेध गर्नुपर्ने कुनै आधार देखिन्न। त्यसैले नयाँ कानून नबनिन्जेल हाम्रो शहरी अर्थतन्त्रको पारिस्थितिक प्रणालीको भुईँ तहको पात्रको रूपमा सेवा प्रदान गरी जीविकोपार्जन चलाइरहेकाहरूलाई निषेध होइन, नियमन गराउने परिपाटी शुरू गर्नुपर्छ। मध्यमकालमा संघीय सरकार तथा संसद्ले सडक व्यवसायलाई सम्बोधन गर्ने गरी छुट्टै ऐन नै बनाउनु जरुरी हुन्छ। हाम्रो अर्थतन्त्रलाई थप चलायमान बनाउने कडीको एउटा इँटाको रूपमा सडक व्यवसाय रहन्छ।
शिवाकोटी नेपाल विवेकशील पार्टीका प्रवक्ता हुन्।