अनेकन् प्रसंगमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण सधैँजसो चर्चामा आइरहन्छ। चौरको घाँस मात्रै हावाले धावनमार्गमा उडाइदियो भने त्यस दिनका लागि मिडिया र सामाजिक सञ्जालमा ‘नम्बर एक समाचार’ बन्न पर्याप्त हुन्छ। उड्डयनप्रति आममानिस तथा खबरकर्मीहरूलाई नै समेत जानकारी कम भएका कारण पनि यस्तो भएको हुनसक्छ। यस क्षेत्रमा केही सिक्दै गरेका हामीजस्ता ‘विद्यार्थी’का लागि सीमित खबर हुन्छन्, जसको बाहिर असाध्यै चर्चा हुन्छ। गत साता नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग सम्बन्धित एउटा खबरको धेरै चर्चा भयो; त्यो हो– आफ्नो नियमको दशौँ संशोधनमार्फत नेपाल प्राधिकरणले जारी गरेको 'एयर अपरेटर सर्टिफिकेट रिक्वायरमेन्ट' (एओसिआर)। यो नियम नियमितताबीच क्रमभंगताका रूपमा देखा परेको छ।
यहाँ एओसीआर संशोधनमा समेटिएका केही बुँदाको चर्चा गर्नु सान्दर्भिक हुन्छ। प्राधिकरणको सो नियममा वायुसेवा सञ्चालन गर्न इच्छुक नयाँ कम्पनीसँग न्यूनतम तीन वटा जहाज हुनुपर्ने शर्त अघि सारिएको छ। त्यस्तै, सबै वायुसेवा कम्पनीले पाँच वर्षभित्र जहाजको संख्या न्यूनतम पाँच वटा बनाउनुपर्ने र प्राधिकरणलाई अब 'मर्जर' नीति स्वीकार्य हुने उल्लेख छ। माथि उल्लेखित बुँदाहरूले वायुसेवा कम्पनीमा अधिकृत पुँजी विकास गर्न टेवा पुग्ने आकलन गर्न सकिन्छ। थोरै जहाज हुँदा 'ह्यांगर हेल्थ', कर्मचारी व्यवस्थापनलगायत अत्यावश्यक 'अपरेसनल रिक्वारमेन्ट' अत्यधिक बोझका रूपमा रहने र तिनले उडान सुरक्षामा गम्भीर असर पुग्ने हुनाले प्राधिकरणको नयाँ नियमले क्षणिक आर्थिक लाभको क्षेत्रको रूपमा उड्डयन क्षेत्र विकास हुनबाट रोकिने यस क्षेत्रका विज्ञहरूको अनुमान छ।
प्राधिकरणको सो नियममा वायुसेवा कम्पनीका अध्यक्ष, शेयर लगानीकर्ता, कार्यकारी निर्देशक, जिम्मेवार पदाधिकारी तथा 'पोस्ट होल्डर'हरूले प्राधिकरण तथा नेपाल सरकारका नीति तथा कार्य विपरीतका क्रियाकलाप सञ्चालन गर्न एवं सो सम्बन्धमा आफ्ना धारणा सार्वजनिक रूपमा व्यक्त गर्न नहुने कुरासमेत अघि सारिएको छ। प्राधिकरणको सो नियममा वायुसेवा कम्पनीका जिम्मेवार पदाधिकारी तथा पोस्ट होल्डरहरूले कम्पनीसँग प्रत्यक्ष वा अप्रत्यक्ष रूपमा स्वार्थ बाझिने प्रकृतिका गतिविधि एवं व्यावसायिक कार्यहरू (जस्तै: ट्राभल्स एन्ड टुर्स) आदिमा संलग्न हुन नपाउने कुरासमेत उल्लेख छ।
नक्कली उद्धार (फेक रेस्क्यु) जस्तो बदनाम धन्दालाई प्रवर्द्धन गरेर अकुत कमाउन पल्केकाहरूलाई ब्युँझाउनका लागि पनि यी शर्तहरू उपयुक्त र पर्याप्त छन्। उसो त 'बैंक मालिकहरूले घरजग्गा प्लटिङ र हाउजिङ निर्माण गर्दा स्वार्थ बाझिने विषयलाई बेवास्ता गर्ने, तर उडानका क्षेत्रचाहिँ किन कडिकडाउ गर्ने?' भन्ने प्रश्नसमेत उठ्न सक्छ, तर घरजग्गा वा अन्य कुनै कारोबारजस्तो मात्र होइन उड्डयन क्षेत्र। सुरक्षा संवेदनशीलताका कारण यसको अलग स्थान छ।
सोही कारण पनि, यस क्षेत्रको गरिमा बचाइराख्न अहिले ल्याइएको नियम सकारात्मक भएको चर्चा भइरहेको छ। हुन त कसैलाई ठेगान लगाउनकै लागि यी नियम ल्याइए भन्ने खालका चर्चा पनि यस क्षेत्रमा भएको छ, तर स्वतन्त्र रूपमा ड्डयनको सुदूर भविष्यसँग नयाँ नियमलाई हेर्दा दुराशयबाट सो नियम आएको होइन भन्ने लाग्छ। बरु गलत नियतलाई नियन्त्रण गर्न यी नियम ल्याइएका हुन् भन्ने लाग्छ।
प्राधिकरणको नयाँ नियममा वायुसेवा कम्पनीका अध्यक्ष, शेयर लगानीकर्ता, कार्यकारी निर्देशक तथा जिम्मेवार पदाधिकारीले प्राधिकरणद्वारा प्रदान गरिएको 'सीपीएल', 'एटीपीएल' वा 'एएमएल लाइसेन्स' प्राप्त गरेको भए सोको अभ्यास व्यावसायिक उडान वा मर्मत सम्भार गतिविधिमा गर्न नपाउने भनिएको छ। पाइलट उडानबाहेक अन्य व्यावसायिक गतिविधिमा संलग्न रहन नपाउने भनिएको छ।
हवाई दुर्घटनामै बितेका श्रद्धेय पाइलट प्रभाकारप्रसाद घिमिरे भन्नुहुन्थ्यो, 'लगानी भएका मानिसहरूलाई अपरेसन प्रमुखजस्तो जिम्मेवारी दिइयो भने उडान गर्न बहुतै प्रेसर हुन्छ। टावरमा बसेर जहाजलाई सहजीकरण गर्नेमा भन्दा उडाउन हतार गर्छन्।' उतिखेर जहाज उडाउन धौ लागेर 'बूढा'ले गफै मात्र दिए कि भन्ने पनि लाग्थ्यो, तर यसबारे बिस्तारै बुझ्दै जाँदा थाहा भयो कि व्यवस्थापनको दबाबका कारण पनि कतिपय दुर्घटना हुन सक्दो रहेछ। बहुचर्चित दुर्घटनाहरू पनि त्यसबाट अछुतो रहेनछन्। आज क्याप्टेन प्रभाकरसँग बसेर उड्डयनका यी सारा विषयमा भलाकुसारी गर्न सकिन्न, तर लामो समय ककपिटमा गुजारेका 'सिनियर मस्ट'हरूको अनुभवलाई नियमको रूपमा पाउनु खुशीको कुरा हो।
यस क्षेत्रलाई दबाबरहित बनाउन वा हवाई सञ्चालनको मूल अभ्यासलाई हाबी गराउन यो नियम उत्कृष्ट छ भनेर मान्न सकिन्छ। हुन त आर्थिक कार्यलाई नजरअन्दाज गर्न त मिल्दैन, तर उडान सुरक्षालाई नै चुनौती हुने गरी उडान सञ्चालनको जोखिम थेगी नसक्नु हुन्छ। व्यवहारतः सुरक्षा वायुसेवाको 'लाइफ लाइन' भएको हुनाले मार्केटिङ वा बजारभन्दा सञ्चालन हाबी हुने उडान सुरक्षित हुन्छ। मानव सुरक्षाजस्तो महत्त्वपूर्ण अरू के हुनसक्छ?
अतः उडान सञ्चालनमा केबल नाफाघाटाको सरोकार अन्त्यका लागि प्राधिकरणको यो नियम उत्कृष्ट ठहरिनेछ। यद्यपि, राज्यले लगानीका क्षेत्रहरू खुल्ला रहने गरी नीति तय गरेकाले यो नियम कार्यान्वयन हुनेमा आशंका छ। कार्यान्वयन हुन सक्यो भने त्यसको सकारात्मक प्रतिफल आउने अपेक्षा गरिन्छ।
एओसीआर संशोधनमा समेटिएका अन्य बुँदाहरू हुन्: 'नो अब्जेक्सन सर्टिफिकेट' प्राप्त गरेको न्यूनतम पाँच वर्षको अवधिसम्म शेयर लगानीकर्ताले आफ्नो शेयर बिक्री वा हस्तान्तरण गर्न नपाउने, प्राधिकरणको स्वीकृतिबिना कुनै पनि सरकारी स्वामित्व प्राप्त एवं निजी वायुसेवा कम्पनीहरूले जिम्मेवार पदाधिकारी तथा पोस्ट होल्डरहरू नियुक्त गर्न नपाउने र प्राधिकरणले वायुसेवा कम्पनीहरूको एकाउन्टेबल म्यानेजरको नियुक्ति, आवश्यक न्यूनतम योग्यता, अनुभव तथा अख्तियारी सम्बन्धमा विशेष कार्यविधि जारी गर्ने।
इतिहासमै शायद पहिलो पटक जहाज कम्पनीका मालिकद्वारा सञ्चालन र परिचालन हुने आरोप लाग्ने गरेको महानिर्देशक पद यसपालि सो परिधिबाट माथि उक्लेको छनक एओसीआर संशोधनको जिम्मा स्वतन्त्र रूपले अध्ययन गर्नेहरूले पाएबाटै पनि बुझिन्छ। तर नियमको सबल र निष्पक्ष कार्यान्वयन गर्न सक्दा मात्रै उड्डयन क्षेत्रमा सकारात्मक परिवर्तन आउने अपेक्षा गरिन्छ।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा कार्यरत शर्माको यो निजी विचार हो।