पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आइतबारदेखि सञ्चालनमा आएको छ। पर्यटकीय शहर पोखरालाई दक्षिण एशियाका अन्य देशसँग हवाईमार्गले जोड्ने उद्देश्यसहित चीन सरकारको सहुलियत ऋण सहयोगमा तेस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गरिएको हो।

चार दशकअघि नै विमानस्थल बनाउने योजना अघि सारिए पनि पोखरा विमानस्थलको काम २०७४ सालमा मात्र शुरू भएको थियो । सन् २०२१ जुलाई १० अर्थात् २०७८ असार २६ गतेभित्र सम्पन्न गरेर हस्तान्तरण गर्नुपर्ने सम्झौता रहे पनि कोरोना संक्रमणका कारण विमानस्थल निर्माण रोकिएपछि एक वर्ष म्याद थपिएको थियो। विमानस्थल निर्माणका लागि चीनको एक्जिम बैंकले हालसम्म ११ करोड ३४ लाख डलर उपलब्ध गराइसकेको छ। बाँकी करिब ९ करोड ९५ लाख रकम उपलब्ध गराउन बाँकी छ। 

चीनले उपलब्ध गराएको कुल रकम २१ करोड २९ लाख अमेरिकी डलर खर्चेर विमानस्थल निर्माण गरिएको हो। जसमध्ये २० प्रतिशत अनुदानका रूपमा छ भने बाँकी ८० प्रतिशत रकममा २ प्रतिशतको ब्याजदर तिर्नुपर्छ।

तर पोखरा विमानस्थलको निर्माणमा शुरूदेखि नै पारदर्शी, भ्रष्टाचार र आर्थिक सम्भाव्यताका प्रश्नहरू उठेका छन्। 

सरकारको अहिलेको प्रमुख चुनौती नै देशलाई फाइदा हुने, आर्थिक रूपमा सम्भाव्यता भएको र भ्रष्टाचारबिनाको विकास कसरी गर्ने भन्ने हो। तर पोखरा विमानस्थलको निर्माणले यी सबै मूल्यलाई चुनौती दिएको छ। त्यसैले आगामी दिनमा पोखरा विमानस्थल फाइदामा जाला वा घाटामा भन्ने प्रश्न प्रमुख बनेको छ।

कसरी बन्यो त पोखरा विमानस्थल? यसको इतिहास के हो? बुझ्नुपर्ने प्रश्न हुन् यी।

यसरी शुरू भयो विमानस्थलको कल्पना
सन् १९७५ मा सरकारले पर्यटकीय नगरी पोखरामा एयरपोर्ट निर्माणका लागि ३ हजार १०६ रोपनी जग्गा अधिग्रहण गर्यो। यो विमानस्थलको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन सन् १९८९ मा जापानी सहयोग नियोग जाइकासँगको सहकार्यमा तयार पारिएको थियो। शुरूको प्रतिवेदनमा २५ सय मिटर लामो धावनमार्गका साथ टर्मिनल र कार्गो भवन प्रस्ताव गरिएको थियो। त्यतिबेला विमानस्थलको निर्माण लागत लगभग ४ करोड अमेरिकी डलर अनुमान गरिएको थियो। 

करिब ४६ वर्षपछि माओवादी नेता डा. बाबुराम भट्टराई २०६८ मा प्रधानमन्त्री भएपछि विमानस्थल निर्माणको प्रक्रिया द्रुत गतिमा अघि बढ्यो। तत्कालीन अर्थमन्त्री वर्षमान पुन र पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री पोष्टबहादुर बोगटीको नेतृत्वले चिनियाँ कम्पनीसँग छलफल अघि बढाएको थियो र ईपीसीएफ मोडेल (अर्थात् प्रविधि, खरिद, निर्माण र लगानी चिनियाँ कम्पनी आँफैले गर्ने गरी) परियोजना बनाउने निर्णय गरेको थियो।   

सन् २०१२ मा चिनियाँ प्रधानमन्त्री वेन जिया बाओको नेपाल भ्रमणका क्रममा पोखरा विमानस्थलका लागि ऋणसहित ७ करोड ५० लाख डलरको सहयोग प्रस्ताव गरेका थिए। यसै समयमा भट्टराई नेतृत्वको सरकारले गणेशराज जोशीलाई पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रलायको सचिव नियुक्त गर्‍यो। जोशीले चिनियाँ कम्पनीलाई विमानस्थल निर्माणको ठेक्का दिने निणय गरेपछि ठुलै विवादको बिजारोपण भयो। पछि जोशीलाई अख्तियार दुरूपयोग अनुसन्धान आयोगमा लगेर पुरस्कृत गरियो। 

भ्रष्टाचारबाट शुरूआत
ईपीसीएफका लागि बोलपत्र आव्हान गर्नुअघि नै ऊर्जा मन्त्रालयले सन् २०११ सेप्टेम्बर २० मा चिनियाँ सीएएमसी कम्पनीसँग सम्झौतामा गोप्य रूपमा हस्ताक्षर गरिसकेको थियो, जुन नेपालको नियम विपरीत थियो। उक्त सम्झौतामा पछि टेन्डर आव्हान गरिने भन्दै त्यसका लागि ‘नेपाल सरकारले सीएएमसीलाई ठोस र पर्याप्त सहयोग गर्ने’ उल्लेख छ। सो सम्झौतामा हस्ताक्षर हुँदा नेपालका तर्फबाट तत्कालीन ऊर्जामन्त्री पोष्टबहादुर बोगटी र नेपालका लागि चिनियाँ राजदूत याङ हौलानले पनि साक्षीका रूपमा हस्ताक्षर गरेका थिए।

यो सम्झौतापछि अर्थ मन्त्रालयले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई विमानस्थल विकासका लागि बोलपत्र आव्हान गर्न निर्देशन दिएको थियो। उता चिनियाँ कम्पनीले एक्जिम बैंकसँग ऋण लगानीबारे छलफल अगाडि बढाइसकेको थियो।

संसद्को सार्वजनिक लेखा समितिलाई यो कुरा चित्त बुझेको थिएन। बोलपत्र आव्हान गर्नुअघि नै समझदारी पत्रमा हस्ताक्षर गर्ने प्रकृयामा अनियमितता भएको भन्दै समितिले बहस चलायो। नेपाली कांग्रेसका तत्कालीन सांसद दीपकुमार उपाध्यायले पर्यटन मन्त्रालय र नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका कर्मचारीलाई बोलाएरै उक्त समझादरी पत्र समितिका सदस्यहरूलाई हस्तान्तरण गरेका थिए। तत्कालीन सांसद प्रकाशचन्द्र लोहनीले सम्झौता गर्दा प्रष्ट रूपमा भ्रष्टाचार भएको ठहर गरेका थिए।

लेखा समितिले विशेषगरी बोलपत्रदाताहरूलाई अत्यन्तै छोटो समयसीमा दिएको भन्दै अधिकारीहरूको आलोचना गरेको थियो। लेखा समितिको चासोसँगै अख्तियारले पनि अनियमितताको आशंका गर्दै अर्थ मन्त्रालयलाई सीएएमसीसँग गरेको सम्झौताको विवरण मागेको थियो। आयोजनाको सम्झौता नै विवादित भएपछि तत्कालीन मन्त्री पुनले नेपाल सरकारले ती सबै सम्झौता खारेज भएको बताएका थिए।
 
तर राजनीतिक नेतृत्वको चरम दबाबका कारण उड्डयन प्राधिकरणले खरिद प्रकृया जारी राख्यो र सन् २०१२ को फेब्रुअरीमा ईपीसीएफ मोडलअन्तर्गत बोलपत्रदाताहरूलाई अत्यन्तै छोटो समयसीमा दिएर बोलपत्र माग्यो। अख्तियारले हस्तक्षेप जारी राखेपछि यो प्रकृयामा दुई पटक ढिलाइ भयो।

प्राधिकरणको बोलपत्र मुल्यांकन समितिले अन्ततः जुलाई २०१२ मा परियोजनाका लागि परेका वित्तीय प्रस्तावहरू खोल्यो। परियोजनाका लागि एक्सपोर्ट इम्पोर्ट बैंंक अफ चाइना (चाइना एक्जिम बैंक) ले सहुलियत ऋण प्रस्ताव गरेको तर बैंकले सिफारिस गरेको कम्पनीले मात्रै विमानस्थल निर्माण गर्नुपर्ने शर्त राखेको थियो। 

सरकारले बोलपत्र आव्हान गरेपछि तीन चिनियाँ कम्पनीले आवेदन प्रस्ताव पेश गरे। सरकारले आयोजनाको लागत १८ करोड अमेरिकी डलर हुने अनुमान गरेको थियो तर सबैभन्दा कम बोलपत्र दिने चिनियाँ कम्पनी सीएएमसी इन्जिनियरिङले नै ३० करोड ५० लाख अमेरिकी मूल्य तोकेको थियो। अर्थात् अनुमानित लागतभन्दा झण्डै १३ करोड डलर बढी। नेपालमा कार्यरत ठेकेदार, एजेन्ट  र राजनीतिज्ञसँग बलियो सम्बन्ध भएका अन्य दुई चिनियाँ कम्पनी सिनो हाइड्रो कर्पोरेशन  र चाइना इन्टरनेशनल वाटर एन्ड इलेक्ट्रिक कर्पोरेशनले क्रमश: ३३ करोड ७८ लाख २० हजार र ३४ करोड ९२ लाख ९० हजार अमेरिकी डलर प्रस्ताव गरेका थिए। बाहिरबाट हेर्दा यो मिलेमतो भएको देखिएको भन्दै तत्कालीन सांसदहरूले आवाज उठाएका थिए।

सरकारले अनुमान गरेको लागतभन्दा १४ करोड डलर बढी पर्ने रकम नै सबैभन्दा कम बोलपत्रमा परेपछि विमानस्थल निर्माण परियोजना पुनः विवादित बन्यो। यसपछि, फेरि विमानस्थल निर्माण र बोलपत्र प्रकृयालाई लिएर विरोधका स्वहरू बढ्न थाले। उदाहरणका लागि, पूर्वपर्यटन मन्त्री एवं कांग्रेस नेता दीपकुमार उपाध्यायले पत्रकार सम्मेलनमा आयोजना निर्माणका लागि चिनियाँ कम्पनी सीएएमसीको छनोटमा ठूलो अनियमितताको दाबी गरे। अन्य नेताहरूले पनि पारदर्शी प्रतिस्पर्धाबिना चिनियाँ कम्पनीको छनोट गरिएको भन्दै अनियमितताको आशंका व्यक्त गरे।

 आयोजनालाई लिएर विवाद बढेपछि सत्तारुढ माओवादीले चरणबद्ध र्‍याली प्रदर्शन गर्‍यो, जहाँ स्थानीयले विमानस्थल निर्माणको माग दोहर्‍याए। तत्कालीन पर्यटनमन्त्री बोगटीले यो विषय दुई देशको सम्बन्धको विषय भएको र वार्तापछि शुरू गर्नुको विकल्प नभएको बताए। अर्थात्, भ्रष्टाचार र अनियमितताको विषयलाई ‘परराष्ट्र सम्बन्ध’ भनेर ढाकछोप गर्न खोजियो। 

आर्थिक विश्लेषक सुजीव शाक्यले सन् २०१२ मा नै लेखेका थिए, पोखरा एयरपोर्टको लागि जसरी दबाब दिइएको छ, निहीत स्वार्थले जनताको भावनालाई कत्तिको परिवर्तन गर्न सकिन्छ भनेर खेलिरहेका छन्। उनले अगाडि भनेका छन्, “यदि नेपालका हरेक पूर्वाधार परियोजनालाई पोखरा एयरपोर्टजस्ता निहित स्वार्थले धकेलियो भने हामी वास्तवमै दीर्घकालीन समस्यामा पर्नेछौँ।”

अर्का विरोधी थिए तत्कालीन अर्थमन्त्री रामशरण महत। उनले २०१४ को मार्चमा एशियाली विकास बैंकको सहयोगबाट निर्माण भइरहेको अर्को अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भैरहवामा गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको तुलनामा सीएएमसीको ३० करोड ५० लाख डलरको प्रस्ताव अपमानजनक भएको बताएका थिए। उनले नागरिक उड्डयन मन्त्रालयलाई यसबारे पुनः अनुगमन गर्न निर्देशन पनि दिएका थिए। भैरहवाको विमानस्थल र पोखराको विमानस्थल तुलनात्मक रूपमा उस्तै थिए। तर भैरहवा विमानस्थलको लागत ७ करोड ६१ लाख अमेरिकी डलर मात्र परेको छ भने पोखराको लागत ३० करोड अमेरिकी डलरभन्दा बढी (२०७९ पुसको मूल्यमा ४० अर्ब) उल्लेख गरिएको थियो।

लागत घटाउन धेरै नै दबाब परेपछि सरकारले परियोजनाको मूल्य सिफारिस गर्न तीन सदस्यीय स्वतन्त्र समूहले गठन गरेको थियो। यो समूहले सुझाव पेश गरेपछि सन् २०१४ अप्रिल ७ मा पर्यटनमन्त्री भीम आचार्यको अध्यक्षतामा बसेको क्यानको बोर्ड बैठकले परिमार्जित लागत २१ करोड ५९ लाख ६० हजार डलरमा आयोजना स्वीकृत गरियो।

अन्तत: सीएएमसी सरकारले ल्याएको परिमार्जित २१ करोड ६० लाखको प्रस्तावमा निर्माण गर्न सहमत भयो। २२ मे २०१४ मा नेपालले चाइना सीएएमसी इन्जिनियरिङ कम्पनीसँग निर्माण सम्झौतामा हस्ताक्षर भयो। सम्झौतामा क्यानका तत्कालीन महानिर्देशक रतिशचन्द्रलाल सुमन र चाइना सीएएमसीका अध्यक्ष लुओ यानले काठमाडौंमा हस्ताक्षर गरे।

२३ मार्च २०१६ मा चाइना एक्जिम बैंकले पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको लागि आर्थिक सहयोग गर्ने घोषणा गर्‍यो। बैंकले रकम तोकेन, तर पार्किङ एप्रन, टर्मिनल र कन्ट्रोल टावर निर्माण गर्ने जनायो। नेपाल र चीनले सोही दिन संयुक्त विज्ञप्ति जारी गर्दै चिनियाँ पक्षले पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि प्राथमिकताका शर्तमा आर्थिक सहयोग उपलब्ध गराउन सहमत भएको बताए। 

एक महिनापछि, १३ अप्रिल २०१६ मा प्रधानमन्त्री केपी ओलीले विमानस्थलको शिलान्यास गरे। अर्थ मन्त्रालय र नागरिक उड्ययन प्राधिकरणले चीनसँग ५ जुन २०१६ मा विमानस्थलका लागि सहायक ऋण सम्झौतामा हस्ताक्षर गरे। सम्झौतामा करिब २१ करोड ६० लाख डलर लागत लाग्ने उल्लेख थियो। अर्थ मन्त्रालयले चीनबाट २ प्रतिशतमा ऋण लिएर र प्राधिकरणलाई त्यही पैसा ५ प्रतिशतमा दिने भयो। यसको अर्थ, नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले पोखरा विमानस्थलबाट उठेको पैसाले ऋण तिर्न सकेन भने अन्य विमानस्थलबाट उठेको पैसा भए पनि अर्थ मन्त्रालयलाई बुझाउनुपर्छ। यदि पोखरा विमानस्थल घाटामा गयो भने पोखरा विमानस्थल मात्र नभएर सम्पूर्ण नागरिक उड्डयन प्राधिकरण नै डुब्नसक्छ।

यो विषय यसअघि नै उठेको थियो। चीनले नेपाललाई लाई ऋण दिनुअघि एउटा शर्त राखेको थियो। त्यो के भने, विमानस्थल निर्माणका लागि ऋण दिएको खण्डमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले एउटा तेस्रो पक्षीय मध्यस्थ (एस्क्रो) खाता खोल्ने र आफ्नो सम्पूर्ण राजस्व त्यही खातामा जम्मा गर्नुपर्ने। यसो गर्दा पोखरा विमानस्थल घाटामा गए प्राधिकरणको अन्य आम्दानीबाट चीनलाई ऋण तिर्ने सुनिश्चितता हुन्थ्यो। 

एक्जिम बैंक अफ चाइनाको यो आग्रहले अर्को तरंग सिर्जना गर्‍यो। प्राधिकरणका आफ्ना सबै विमानस्थलबाट हुने आम्दानी दाउमा लगाउने कुरा र राष्ट्रिय हितबारे प्रश्नहरू उठ्यो। यही मुद्दाकै कारण सन् २०१७  को शुरूमा विमानस्थल निर्माणको काममा महिनौं ढिलाइ भयो। 

“त्यतिबेलाका महानिर्देशक सञ्जीव गौतमले इमान्दारीतापूर्वक त्यस प्रकारको एस्क्रो खाता खोल्न अस्वीकार गरेका थिए”, नाम नबताउने शर्तमा एक वरिष्ठ सरकारी अधिकारीले भने। गहन छलफलपछि, एक्जिम बैंकले अप्रिल २०१७ मा एक पत्र जारी गर्‍यो, जसमा उसले आफ्नो पहिलेको शर्त परिमार्जन गर्दै क्यानलाई पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट उत्पन्न राजस्व जम्मा गर्न अनुमति दियो। 

विमानस्थल निर्माणका पक्षधरहरू गौतमविरुद्ध लागे। पछि गौतमले ‘क्लिन चिट’ पाए। तर सेप्टेम्बर २०१७ मा उनलाई राजनीतिक नेतृत्वले पदबाट हटाएरै छाड्यो। 

सञ्चारमाध्यमका अनुसार अन्तर्राष्ट्रिय ठेकेदारसँगको विवादमा सरकारलाई ६ अर्ब रूपैयाँ घाटा हुने जोखिमका बाबजुद गौतमलाई क्यानका महानिर्देशक पदबाट हटाउन भ्रष्ट अधिकारी र व्यवसायीबीचको सुमधुर सम्बन्धले पनि राम्रै काम गरेको थियो। पूर्वमन्त्री तथा सांसद आनन्दप्रसाद पोखरेलले गौतमलाई बर्खास्त गर्नुले मुलुकमा संगठित भ्रष्टाचार व्याप्त रहेको प्रमाणित भएको प्रतिक्रिया दिएका थिए।   

 पर्यटन मन्त्रालयले गठन गरेको २१ सदस्यीय सल्लाहकार समूहले पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि व्यावसायिक रूपमा उपयुक्त विकल्प नभएको प्रतिवेदन बुझाएको थियो। समूहले २० वर्षमा नेपालमा यात्री संख्या करिब ३ करोड ३० लाख पुग्ने र त्रिभुवन, गौतम बुद्ध र निजगढ मात्रै तीनवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल व्यावसायिक रूपमा व्यवहारिक विकल्प हुने अनुमान पेश गर्‍यो। समितिको प्रतिवेदन विमानस्थल निर्माणलाई विफल पार्ने षड्यन्त्र भन्दै राजनीतिक दलबाट पोखरामा चर्को प्रतिक्रिया आयो। 

भ्रष्टाचारले बढायो लागत
भ्रष्टाचारको मुख्य असर विकासमा बढ्ने लागत हो। राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वउपाध्यक्ष जगदीशचन्द्र पोखरेल पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको वास्तविक लागत १३ करोड २० लाख अमेरिकी डलर मात्रै भएको बताउँछन्। “यो १० करोड डलरको लागतमा पनि निर्माण गर्न सकिन्थ्यो,“ उनी भन्छन्, “त्यहाँ धेरै अक्षमताहरू छन्, प्रायः भ्रष्टाचारसँग सम्बन्धित, जुन अब देशको लागि बोझ बन्नेछ।”

पोखरेलको विचारमा विमानस्थलको विकासबारे प्रत्यक्ष जानकारी भएका एक वरिष्ठ सरकारी अधिकारीले पनि सहमति जनाए। उनले भने, “विमानस्थलको लागतमा पारदर्शिता छैन र महँगो खर्चको ठूलो हिस्सा राजनीतिज्ञ र निर्णयकर्ताले नै थोपरेका छन्।” 

पोखरा विमानस्थलबाट सञ्चालन हुने एक वायुसेवा कम्पनीका वरिष्ठ कार्यकारीले पोखरा विमानस्थलले ठेक्का सम्झौता गर्दा ६–७ अर्ब रूपैयाँभन्दा बढीको किकब्याक र कमिसन भएको बताए। सन् २०१७ को डिसेम्बरमा वरिष्ठ चिनियाँ ठेकेदारहरूले चीनबाट थप ऋण पाउने आश्वासन दिँदै विमानस्थलजस्तै पार्किङ वेमा केही कम्पोनेन्ट थप्न लबिङ गर्न आग्रह गरेको उनले बताए । “विमानस्थलको लागत बढाएर नाफा बढाउने उनीहरूको मनसाय थियो, यसले भ्रष्टाचार पनि बढ्ने थियो”, ती कार्यकारीले भने। 

उनले पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा चीनको दीर्घकालीन भू–रणनीतिक स्वार्थ हुनसक्ने चिन्ता व्यक्त गरे ।

“यदि, क्यानले ऋण तिर्न असफल भयो भने, श्रीलंकाको हम्बनटोटा बन्दरगाह जस्तै चिनियाँहरूले विमानस्थल सञ्चालन गर्न सक्नेछन्”, उनले भने।

के पोखरा विमानस्थल आर्थिक रूपमा सम्भाव्य छ?
“पोखरालगायत अन्य विमानस्थल आर्थिक रूपमा सक्षम नभएकाले पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा लगानी गर्दा प्राधिकरणलाई दबाब पर्नेछ”,  पूर्वाधार विशेषज्ञ तथा संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका पूर्वसचिव वीरेन्द्रबहादुर देउजा भन्छन्। 

उड्डयन प्राधिकरण एक नियामक निकाय भएकाले यो व्यावसायिक रूपमा सम्भाव्य परियोजनाहरूबाट हुने फाइदाबाट चल्ने उनको भनाइ छ। “तर यसले घाटामा चल्ने विमानस्थलहरूको निर्माण र सञ्चालनको लागत पनि वहन गर्नु पर्छ”, देउजाले भने ।  

उनले पोखरा विमानस्थलका लागि ‘भुक्तानी र राजस्वबीचको अन्तर कसले तिर्ने भन्ने अझै स्पष्ट नभएको बताए। यसमा महत्वपूर्ण प्राविधिक कमजोरीहरू रहेकाले विमानस्थल बनिसकेपछि पनि  यसको आर्थिक संभाव्यता सीमित हुने उनको तर्क छ।