बाटोमै बिलाएका यात्रीहरू

पोखरा– विवेक बास्तोला र उनकी श्रीमती फागुन १० गते साँझ काठमाडौँका लागि बस चढे। पोखरा महानगरपालिका वडा नम्बर ३० मा कपडाको व्यापार गर्ने उनीहरूलाई त्यो यात्रा नयाँ थिएन। 

विदेशमा रहेका विवेक कोभिड महामारीपछि विदेशलाई बाइबाइ गरेर पोखरा फर्किएका र बुवाको ३६ वर्ष पुरानो कपडा व्यवसाय बिस्तार गर्दै तयारी पोसाकको बुटिक खोलेका उद्यमी हुन्। त्यहीकारण सामान लिनका लागि पोखरा–काठमाडौँ–पोखरा यात्रा उनीहरूको दैनिकीको हिस्सा जस्तै थियो।

त्यो दिन पनि उनीहरू सधैँ जस्तै रात्रि बस चढेर काठमाडौँतर्फ लागे। राति करिब दुई बजे पोखरामा रहेका मोहन बास्तोलाको फोन बज्यो। फोन उठाउँदा बुहारीको अत्तालिएको स्वर सुनियो, “बुवा, गाडी दुर्घटनामा पर्‍यो। म ठीकै छु, तर उहाँलाई गाह्रो छ। काठमाडौँ लगेका छन्।”

त्यो सुनेपछि मोहन तत्काल काठमाडौँका लागि निस्किए। अस्पताल पुगेपछि मात्र उनले छोरा विवेक अब यो संसारमा नरहेको खबर पाए।

विवेक चढेको ग २ ख १४२१ नम्बरको बस धादिङको बेनिघाट रोराङ गाउँपालिका–५ भैँसीगौँडामा दुर्घटनामा परेको थियो। त्रिशूली नदी किनारमा खसेको बसमा विवेक र उनकी श्रीमतीसहित ४४ जना यात्री सवार थिए। तीमध्ये १९ जनाले ज्यान गुमाए। दुर्घटनामा बसधनी ओमकुमार श्रेष्ठ र चालक सुजित नेपालीको समेत मृत्यु भयो।

विवेक जस्तै पछिल्ला सात वर्षमा पृथ्वी राजमार्ग हुँदै यात्रा गर्ने ५१० जना यात्री आफ्नो गन्तव्यमा नपुगी अस्ताए। 

समृद्धिको मेरुदण्ड, जोखिमको यात्रा
२०३१ सालमा चीन सरकारको सहयोगमा निर्माण भएको काठमाडौँ–पोखरा जोड्ने पृथ्वी राजमार्ग नेपालको महत्त्वपूर्ण सडक सञ्जालमध्ये एक हो। १७४ किलोमिटर लामो यो राजमार्गले कास्की, तनहुँ, चितवन, धादिङ र काठमाडौँलाई जोड्छ।

पोखराको पर्यटन, गण्डकी प्रदेशको अर्थतन्त्र तथा मध्य र पश्चिम नेपालको व्यापारिक गतिविधिका लागि यो सडक जीवनरेखा जस्तै मानिन्छ। पृथ्वी राजमार्ग सञ्चालनमा आएपछि राजधानीसँगको दूरी मात्र घटेन, व्यापार, पर्यटन र सेवाको पहुँच पनि बिस्तार भयो।

तर विकास र समृद्धिको प्रतीक मानिएको यही सडक दुर्घटनाको जोखिमका कारण पनि चर्चामा रहन्छ। साँघुरा मोड, भिराला भाग, बढ्दो सवारी चाप र कमजोर सडक अनुशासनले पृथ्वी राजमार्गलाई देशकै जोखिमपूर्ण राजमार्गमध्ये एक बनाएको छ।

दैनिक हजारौँ सवारीसाधन गुड्ने यो राजमार्ग हुँदै धेरै यात्री आफ्नो गन्तव्यतर्फ निस्कन्छन्। तीमध्ये अधिकांश सुरक्षित गन्तव्यमा पुग्छन्। तर केहीका लागि यो यात्रा नै अन्तिम यात्रा बन्ने गरेको छ।

नेपाल प्रहरीको तथ्यांक अनुसार २०७६ असारदेखि २०८२ चैतसम्म पृथ्वी राजमार्गमा २ हजार ५८ वटा सवारी दुर्घटना भएका छन्। ती दुर्घटनामा ५१० जनाको मृत्यु भएको छ। ३ हजार ३७० जना घाइते भएका छन्।

दुर्घटना सबैभन्दा बढी तनहुँ र धादिङ खण्डमा भएका छन्।

समयका आधारमा हेर्दा दिउँसो १२ बजेदेखि साँझ ६ बजेसम्म ८५४ दुर्घटना भएका छन्। साँझ ६ बजेदेखि बिहान ६ बजेसम्म ७१७ र बिहान ६ बजेदेखि मध्यान्ह १२ बजेसम्म ४८७ दुर्घटना भएका छन्।

पृथ्वी राजमार्गको यो तस्वीर नेपालकै समग्र सडक सुरक्षाको अवस्थासँग मेल खान्छ।

नेपालमा प्रत्येक दिन औसत सात जनाले सवारी दुर्घटनामा ज्यान गुमाउँछन्। दैनिक औसत ७९ वटा सवारी दुर्घटना हुने गरेको तथ्यांकले देखाउँछ। तपाईंले यो रिपोर्ट पढिरहँदा पनि देशको कुनै न कुनै सडकमा दुर्घटना भइरहेको हुन सक्छ र कसैले अकालमै ज्यान गुमाइरहेको हुन सक्छ।

पछिल्ला छ वर्षमा देशभर १ लाख ३५ हजार ९२ वटा सवारी दुर्घटना भएका छन्। ती दुर्घटनामा १४ हजार ७१८ जनाले ज्यान गुमाएका छन्।

आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा मात्र २८ हजार ६९२ सवारी दुर्घटनामा २ हजार ५४९ जनाको मृत्यु भएको छ।

राष्ट्रिय ट्रमा सेन्टरको तथ्यांकअनुसार सन् २०१८ देखि २०२३ सम्म उपचारका लागि आएका २० हजार ८४३ घाइतेमध्ये १८.२८ प्रतिशत सवारी दुर्घटनाका पीडित थिए।

नेपालमा सवारी दुर्घटनाले महामारीसरह रूप लिन थालेको छ। तर बर्सेनि सयौँ नागरिकको ज्यान जाँदा पनि सडक सुरक्षाले राज्यको प्राथमिकतामा अपेक्षित स्थान पाउन सकेको छैन।

जो गन्तव्यमा पुगेनन्
धादिङको भैँसीगौँडामा भएको दुर्घटनाले विवेक बास्तोलाको परिवार मात्र होइन, धेरै परिवारको संसार एकैपटक उजाड्यो।

तनहुँका ६० वर्षीय रुद्रप्रसाद ढकाल र उनकी ५५ वर्षीया श्रीमती विष्णुमाया ढकाल एक वर्ष पुगेका नातिलाई भेट्न त्यही बसमा काठमाडौँ जाँदै थिए। उनीहरू पनि त्यही दुर्घटनामा परे।

काठमाडौँ पुगेर नातिलाई अँगालो हाल्ने उनीहरूको सपना बाटोमै सकियो। उनीहरू बाटोमै बिलाए। दुर्घटनामा ज्यान गुमाएका १९ जनामध्ये अधिकांश आफ्नो नियमित काम, पारिवारिक भेटघाट वा उपचारका लागि यात्रा गरिरहेका थिए जसलाई त्यही यात्रा जीवनको अन्तिम यात्रा बन्नेछ भन्ने कुनै भेउ थिएन। 

यसअघि, २०८२ भदौ ७ मा भारतीय तीर्थयात्री बोकेर पोखराबाट काठमाडौँ जाँदै गरेको भारतीय नम्बरको बस तनहुँको आँबुखैरनीबाट मर्स्याङ्दीमा खस्दा २७ जनाको मृत्यु भएको थियो। उक्त घटनामा घाइते भएकालाई भेट्न र ज्यान गुमाएकाको शव लैजाने व्यवस्था मिलाउन भारत सरकारकी युवा तथा खेलकुद राज्यमन्त्री रक्षा खड्से नै काठमाडौँ आएकी थिइन्।  

पृथ्वी राजमार्गमा भएका यस्ता थुप्रै दुर्घटनाले सयौँ परिवारको भविष्य बदलिदिएको छ। कसैले कमाउने सदस्य गुमाएका छन्, कसैले अभिभावक, कसैले सन्तान।

किन भइरहेछन् असाध्यै दुर्घटना?
विवेक चढेको बस दुर्घटनापछि सरकारले छानबिनका लागि कार्यदल गठन गर्‍यो। कार्यदलले छानबिनपछि तयार पारेको प्रतिवेदनले चालक थाक्नु, ध्यानमा विचलन आउनु र सडक पूर्वाधार राम्रो नहुनुलाई दुर्घटनाको मुख्य कारण मानेको छ।

कार्यदलले रात्रिकालीन बसमा चालकको अधिकतम कार्य समय निर्धारण गर्नुपर्ने, डिजिटल निगरानी प्रविधि प्रयोग गर्नुपर्ने लगायतका सुझाव दिएको छ। 

दुर्घटनाबाट बचेका यात्रीहरूको अनुभवले पनि प्रतिवेदनको निष्कर्षलाई बल पुर्‍याउँछ। बसमा सवार याङजी शेर्पाले उपचारका क्रममा सञ्चारकर्मीसँग कुरा गर्दै चालकको व्यवहारप्रति प्रश्न उठाएकी थिइन्।

“ड्राइभर क्याबिनमा केटीहरूसँग जिस्किरहेको थियो। चर्को स्वरमा गीत बजिरहेको थियो,” उनले भनेकी थिइन्। दुर्घटनामा श्रीमान् गुमाएकी शेर्पाले उद्धार समयमै भएको भए धेरै यात्रीको ज्यान बच्न सक्ने बताएकी थिइन्।

उनका अनुसार राति करिब १ बजे खाना खाएर अघि बढेको बस आधा घण्टाभित्रै दुर्घटना भएको थियो। तर दुर्घटना अध्ययन गर्ने विज्ञहरूका अनुसार समस्या एउटा दुर्घटना वा एउटा चालकमा मात्र सीमित छैन।

सवारी दुर्घटनापछि नेपालमा प्रायः एउटै दृश्य दोहोरिन्छ– प्रहरीले चालकलाई दोष दिन्छ, चालकले सडकलाई, व्यवसायीले सरकारी निकायलाई। अनि सरकारी निकायले सुधारको आश्वासन दिन्छन्।

सडक सुरक्षाविज्ञ तथा सत्तारुढ राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टी (रास्वपा) का प्रतिनिधिसभा सदस्य आशिष गजुरेलका अनुसार सडक सुरक्षा बहुआयामिक विषय हो। “सडक कति सुरक्षित छ भन्ने कुरा सडक पूर्वाधार, सवारी साधनको अवस्था, चालकको सीप, नियमन र सडक प्रयोगकर्ताको व्यवहार सबैले निर्धारण गर्छ,” उनी भन्छन्।

गजुरेलका अनुसार पृथ्वी राजमार्गमा धेरै दुर्घटना हुनुको एउटा कारण सडक लामो समयसम्म निर्माणाधीन रहनु पनि हो। “गतिलो पूर्वाधार नबन्दै सवारी साधन तीव्र गतिमा सञ्चालन भए। ठाउँ–ठाउँमा पहिरोले पनि दुर्घटना बढायो,” उनी भन्छन्।

मुग्लिन–पोखरा सडकखण्डको स्तरोन्नति भए पनि तीव्र गति र नियम उल्लंघनका कारण जोखिम भने कायम रहेको उनको भनाइ छ।

प्रहरीको तथ्यांकले पनि तीव्र गतिलाई दुर्घटनाको मुख्य कारण देखाएको छ। दोस्रो कारण सडकको अवस्था हो। तर चालकहरूको बुझाइ फरक छ।

पछिल्ला सात वर्षदेखि पोखरा–काठमाडौँ रुटमा बस चलाइरहेका मंगलबहादुर राना भन्छन्, “धेरै कुरा ड्राइभरमै भर पर्छ। तर बाटो पनि राम्रो हुनुपर्‍यो। ट्राफिक अनुगमन पनि प्रभावकारी हुनुपर्‍यो।” 

पृथ्वी राजमार्ग बस सञ्चालक समितिका अध्यक्ष ऐनकुमार साई धादिङ दुर्घटनालाई उदाहरण दिँदै राज्य संयन्त्रको भूमिकामाथि प्रश्न उठाउँछन्। “पृथ्वीचोकबाट छुटेपछि गाडीलाई विभिन्न ठाउँमा प्रहरीले जाँच गरेको थियो। यदि कुनै कमजोरी थियो भने किन कारबाही भएन? दुर्घटनापछि मात्र सबै दोष व्यवसायीमाथि थोपर्न मिल्दैन,” उनी भन्छन्।

नेपाल प्रहरी राजमार्ग सुरक्षा तथा ट्राफिक व्यवस्थापन कार्यालय, तनहुँका तत्कालीन प्रमुख, प्रहरी उपरीक्षक (हाल केन्द्रीय अनुसन्धान ब्युरोमा कार्यरत) दानबहादुर थापाको बुझाइ भने फरक छ। 

उनका अनुसार पोखराबाट छुटेको बसले बीच बाटोमा यात्री थप्दै अघि बढ्दा क्षमताभन्दा बढी भार बोकेको हुन सक्छ। “सडक यात्रालाई सुरक्षित बनाउन चालक, व्यवसायी, यात्री र प्रहरी सबैको भूमिका हुन्छ,” थापा भन्छन्।

दुर्घटनाको अर्को मूल्य
सवारी दुर्घटनाको तथ्यांकमा मृत्यु र घाइतेको संख्या त देखिन्छ। तर, त्यसले परिवारले भोग्ने सामाजिक, आर्थिक र मानसिक पीडाको हिसाब राख्दैन।

२०८१ असारमा पोखरा महानगरपालिका–२१, कृस्तीमा एलपी देवकोटा मेमोरियल स्कुलको बस सडकबाट करिब ५० मिटर तल खस्दा ६ वर्षीय प्रिन्स विक र उनकी आमा आरती विकको मृत्यु भयो। बसमा आरतीकी बहिनी सुमित्रा पनि थिइन्। उनी गम्भीर घाइते भइन्। आज पनि उनी बस चढ्दा झस्किन्छिन्।

“भिनाजु अझै सम्हालिन सक्नु भएको छैन। हामीलाई धेरै गाह्रो भयो,” उनी भन्छिन्।

परिवारमा आम्दानी गर्ने सदस्यको मृत्यु हुँदा त्यसको आर्थिक असर वर्षौंसम्म रहन्छ। गम्भीर घाइते हुनेहरूका लागि उपचार खर्च, पुनर्स्थापना र हेरचाहको बोझ थपिन्छ।

सडक सुरक्षा अभियन्ता भगवती सेढाईंका अनुसार दुर्घटनाबाट बाँचेकाहरू र मृतकका परिवारले लामो समयसम्म मानसिक आघात भोग्नुपर्छ। “घटनापछि वर्षौंसम्म पनि मानिसहरूले दुर्घटनाको क्षण बिर्सन सक्दैनन्,” उनी भन्छिन्।

मनोवैज्ञानिकहरूका अनुसार यस्ता आघातले ‘पोस्ट ट्रमाटिक स्ट्रेस डिसअर्डर’ (पीटीएसडी) समेत निम्त्याउन सक्छ। काठमाडौँमा सडक दुर्घटनामा परी बाँचेकाहरूमाथि बीएमसी पब्लिक हेल्थले गरेको अध्ययन र सन् २०२५ मा प्रकाशित त्यसको प्रतिवेदनमा २६.८ प्रतिशतलाई पीटीएसडीको सम्भावित जोखिम रहेको देखाएको छ। अध्ययनले सवारी दुर्घटनाका घाइते र पीडितहरूका लागि नियमित मानसिक स्वास्थ्य परीक्षणमा जोड दिएको छ। 

२०६१ असोजमा बस दुर्घटनामा परेर मेरुदण्डमा चोट लागेपछि पक्षाघात भएकी देवी आचार्य अहिले अपाङ्गता भएका व्यक्तिहरू र सडक सुरक्षाको पक्षमा आवाज उठाउँछिन्। दुर्घटनाले जीवन कसरी एकै क्षणमा बदल्न सक्छ भन्ने अनुभव उनले आफ्नै जीवनबाट गरेकी छन्। “दुर्घटनापछि घाइते र परिवारको मानसिक अवस्थाबारे कसैले खासै सोच्दैन,” उनी भन्छिन्, “तर त्यसको असर वर्षौंसम्म रहन्छ।”

सवारी दुर्घटना भएपछि हुने उद्धार प्रक्रियामा पनि सुधार आवश्यक रहेको उनको भनाइ छ।

“मलाई लाग्छ, मेरो चोट दुर्घटनापछिको उद्धार प्रक्रियामा थप जटिल बनेको हो। उद्धारकर्मीलाई पनि पर्याप्त तालिम आवश्यक छ,” उनी भन्छिन्।

कहिलेसम्म बेवास्ता?
बर्सेनि हजारौँ नेपालीले अकालमै ज्यान गुमाइरहेको, अंगभंग भइरहेको र अर्बौं रुपैयाँ बराबरको आर्थिक क्षति भइरहेको अवस्थामा पनि नेपालमा सडक सुरक्षा अझै प्राथमिकतामा पर्न सकेको छैन।

संयुक्त राष्ट्रसंघले सन् २०२१ देखि २०३० सम्मलाई सडक सुरक्षा दशक घोषणा गरेको छ। यसको लक्ष्य सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्यु र गम्भीर घाइतेको संख्या ५० प्रतिशतले घटाउनु हो।

नेपालले पनि सडक सुरक्षा कार्ययोजना लागू गरेको छ। कार्ययोजनामा सुरक्षित सडक पूर्वाधार, सुरक्षित सवारीसाधन, सुरक्षित सडक प्रयोगकर्ता, बहुपक्षीय यातायात योजना र दुर्घटनापछिको व्यवस्थापनलाई प्राथमिकतामा राखिएको छ। तर नीति र कार्यान्वयनबीचको दूरी अझै ठूलो छ।

सरकारले गठन गरेको सडक सुरक्षा परिषद् प्रभावकारी रूपमा सञ्चालन हुन सकेको छैन। सडक सुरक्षा ऐन अझै बन्न सकेको छैन।

प्रतिनिधिसभा सदस्य आशिष गजुरेल सडक सुरक्षा विधेयक अन्तिम चरणमा रहेको र छिट्टै संसद्मा प्रस्तुत हुने बताउँछन्।

सडक सुरक्षासँग जोडिने अर्को निकाय नेपाल प्रहरी भने आधुनिक प्रविधि, सीसीटीभी, द्रुत उद्धार संयन्त्र र पर्याप्त जनशक्तिको आवश्यकता औँल्याउँछ। प्रहरी उपरीक्षक दानबहादुर थापाका अनुसार पृथ्वी राजमार्गमा विश्रामस्थलको अभाव पनि दुर्घटनाको एउटा कारण हो।

“लामो दुरीका सवारीसाधनका लागि ठाउँ–ठाउँमा विश्रामस्थल चाहिन्छ। सार्वजनिक–निजी साझेदारीमै भए पनि यस्ता संरचना निर्माण गर्नुपर्छ,” उनी भन्छन्।

धादिङ दुर्घटनामा छोरा गुमाएका बास्तोला अहिले फेरि आफ्नो दैनिकीमा फर्किएका छन्। तर दुर्घटनाले छाडेको खालीपन शायद भरिन असम्भवप्रायः छ।

अझै पनि काठमाडौँ जाँदा उनी रात्रि बस चढ्छन्। परिवारले त्यसो नगर्न आग्रह गर्छन्। तर उनको बाध्यता उस्तै छ।

“दिनभर पसलको काम गरेर राति बस चढ्यो भने समय बचत हुन्छ,” उनी भन्छन्, “काम पनि छुट्दैन। बाध्यता छ।”

पृथ्वी राजमार्गले पाँच दशक भन्दा लामो समयदेखि मध्य र पश्चिम नेपाललाई मुलुकको राजधानीसँग जोडिरहेको छ। यही सडकले व्यापार, पर्यटन र विकासको ढोका खोलेको छ।

तर यही सडकले सयौँ परिवारका सपना पनि खोसेको छ।

प्रत्येक दुर्घटनापछि केही दिन चर्चा हुन्छ, छानबिन समिति बन्छ, प्रतिवेदन तयार हुन्छ र सुधारका प्रतिबद्धता दोहोरिन्छन्। तर दुर्घटना भने दोहोरिन छाडेका छैनन्।

(यो रिपोर्ट खोज पत्रकारिता केन्द्रका लागि तयार पारिएको हो।)