काठमाडौँ- "फ्ल्याप्स ३०," जहाज उडाइरहेकी पाइलट अन्जु खतिवडाले सुपरिवेक्षण (इन्स्ट्रक्टर) पाइलट कमल केसीलाई अनुरोध गर्छिन्।
"फ्ल्याप्स ३० एन्ड डिसेन्डिङ," सुपरिवेक्षण पाइलट केसी भन्छन्।
यतीको जहाज जमिनमा ठोक्किनु ६० सेकेन्ड अघिसम्म अवस्था सामान्य थियो। तर ठ्याक्कै १० बजेर ५६ मिनेट ३२ सेकेन्ड जाँदा दुर्घटनाको क्रम शुरू हुन्छ।
यती एयरको जहाज दुर्घटना छानबिन गर्न बनेको आयोगको प्रारम्भिक प्रतिवेदनअनुसार फ्लाइट डाटा रेकर्डरले यो बेला फ्ल्यापहरू ३० डिग्रीमा गएको रेकर्ड गर्दैनन्। बरू दुवै इन्जिनका पंखाको गति २५ प्रतिशतभन्दा कम हुन्छ र टर्क (इन्जिनले धकेल्ने शक्ति) शून्यमा जान्छ। यसको अर्थ हो, जहाजको इन्जिन र पंखाबीचको सम्बन्ध छुटेको छ र पंखाहरू फेदरिङमा गएका छन्।
फ्लाइट राडारको एभी टल्क मा हवाईजहाज विज्ञ जेसन रेविनोविज भन्छन्, "सुपरिवेक्षण गरिरहेका पाइलटले फ्ल्यापलाई १५ बाट ३० मा लानुको सट्टा गल्तीले पंखाहरूलाई फेदर गरिदिए र फ्ल्यापहरू ३० मा पुगे भनेर भने। उनले दुर्घटनावश यस्तो गरेका थिए।"
एटीआरका नेपाली पाइलटहरूलाई भने यो कुरा पत्याउन गाह्रो भइरहेको छ। “एक जना पाइलटले पंखालाई फेदरमा लाने कुरा एकदमै दुर्लभ हुन्छ,” नाम नखोल्ने सर्तमा एटीआर उडाउने नेपालका एक पाइलटले भने, “किनभने, पाइलटले त्यो गर्दै गर्दैन। त्यो प्रोसेडियोरमा नभएको काम हो। त्यो लिभर भनेको जहाज अवतरण गरिसकेपछि इन्जिन बन्द गर्नुभन्दा अघि चलाइन्छ। त्यो इन्जिनलाई सञ्चालन गर्ने लिभर हो।”
फेदरिङ भनेको घुम्ने पंखाको एउटा विशेष अवस्था हो, जुन उड्दै गरेको जहाजमा इन्जिन बन्द भएपछि वा पंखाको इन्जिनसँग सम्बन्ध छुटेपछि हुने गर्छ। यस्तो भएको अवस्थामा पंखाहरू हावाको बहावसँग समानान्तर हुन्छन् र तिनीहरूले हावा धकेल्दैनन् वा हावाले पनि पंखालाई ‘विन्डमिल’लाई झैँ धकेल्दैन।
एटीआर ७२को कन्ट्रोल डेकमा ‘अटो’मा रहेको पंखाको कन्डिसन लिभर र १५ डिग्रीमा रहेको फ्ल्यापको लिभर एकअर्काको नजिक हुन्छन्। फ्ल्यापहरूको सेतो लिभर दाहिनेपट्टि हुन्छ भने पंखाको कन्डिसन मिलाउने दुईवटा लिभर बायाँपट्टि।
प्राय: उड्ने र अवतरण हुने बेलामा प्रयोग हुने फ्ल्यापहरूले भने जहाजको पखेटाको चौडाइ बढाउँछन् र जहाजलाई उचाल्न मद्दत गर्छन्।गत माघ १ गते काठमाडौँबाट पोखराका लागि उडेको यती एयरलाइन्सको नाइन एन एएनसी जहाज अवतरणका क्रममा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको धावनमार्गभन्दा करिब १ हजार ५०० मिटर पश्चिमतर्फ दुर्घटना भएको थियो। उक्त दुर्घटनामा चालक दलका चार सदस्यसहित ७२ जनाको मृत्यु भएको थियो।
दुर्घटनाको छानबिन गर्न सरकारले गठन गरेको छानबिन आयोगले सिंगापुरस्थित ट्रान्सपोर्ट सेफ्टी इन्भेस्टिगेसन ब्युरोमा फ्लाइट डाटा रेकर्डर र ककपिट भ्वाइस रेकर्डर डाटा विश्लेषण गरेको थियो। आयोगले फागुन १ गते प्रारम्भिक प्रतिवेदन पेश गरेको थियो।
दुर्घटनामा परेको जहाज दुईजना क्याप्टेनले उडाइरहेका थिए। प्रतिवेदनअनुसार क्याप्टेन खतिवडा जहाज उडानको लागि आफूलाई पोखरा एयरपोर्टसँग परिचित गराइरहेकी थिइन्। उनलाई प्रशिक्षक पाइलट केसीले सघाइरहेका थिए। क्याप्टेन खतिवडा बायाँपट्टि जहाज उडाउने सिटमा थिइन्। केसी दायाँपट्टिको सिटमा थिए।
दुर्घटना पर्नुभन्दा ठ्याक्कै १ मिनेटअघि जहाजमा गडबडी शुरू हुन्छ। पंखा फेदरमा जाने बित्तिकै १० बजेर ५६ मिनेट ३६ सेकेन्डमा मास्टर चाइम (खतराको घण्टी) बज्न थाल्छ। दुवै पाइलट जहाज उत्रने क्रममा गर्नुपर्ने चेकलिस्टमा व्यस्त हुन्छन्। त्यतिबेला इन्जिनहरूले भने जहाज धकेल्न छोडिसकेका हुन्छन्।
"यो गल्ती कसरी भयो होला भनेर बुझ्न सकिन्छ, तर गल्ती भएको थाहा किन भएन भन्ने बुझ्न सकिँदैन," जेसन भन्छन्। उनका अनुसार, पहिलो त जहाज तल गइरहेको भनिएता पनि तल गइरहेको थिएन। र दोस्रो, जहाजमा चेतावनीको घण्टी बजे पनि त्यसको बेवास्ता गरिएको जस्तो देखिन्थ्यो। किनभने दुवै पाइलट जहाज अवतरण गराउने चेकलिस्टमा व्यस्त थिए। "यसको उत्तर अन्तिम प्रतिवेदनमा देखिएला। तर प्रारम्भिक प्रतिवेदन राम्रो देखिन्न," उनी भन्छन्।
१० बजेर ५६ मिनेट ५० सेकेन्डमा जहाज ५०० फिटको उचाइमा पुग्छ र ३० डिग्रीको कोणमा दक्षिणतर्फ मोडिन थाल्छ। यसको ४ सेकेन्डपछि मात्र फ्ल्याप्सहरू ३० डिग्रीको अवस्थामा धकेलिन्छन्।
टावरले १० बजेर ५७ मिनेट ७ सेकेन्डमा अवतरण गर्ने अनुमति दिन्छ। पाइलट खतिवडाले दुईपल्ट इन्जिनले जहाज नधकेलेको बताउँछिन्। इन्जिनको ‘पावर’लाई पहिला ६२ प्रतिशत र त्यसपछि अधिकतम स्थानमा पुर्याउँछिन्। १० बजेर ५७ मिनट १६ सेकेन्डमा जहाज धावनमार्गतर्फ मोडिन शुरू गर्छ।
यतिखेर जहाज ३६८ फिटको उचाइमा पुगेको देखिन्छ। पाइलट खतिवडाले दुवै इन्जिनको मात्रा घटाएर ७३ प्रतिशत र ७७ प्रतिशतमा राख्छिन्।
जहाज जमिनमा ठोकिनु १४ सेकेन्डअघि प्रशिक्षक पाइलट केसीले ‘कमान्ड’ लिन्छन्। पाइलट खतिवडाले फेरि जहाजको इन्जिनले पावर नदिएको दोहोर्याउँछिन्।
१० बजेर ५७ मिनेट ३२ सेकेन्डमा जहाज जमिनमा ठोकिन्छ।
फ्लाइट डाटा रेकर्डर र ककपिट भ्वाइस रेकर्डरमा जम्मा भएका सूचना छानबिन आयोगले विश्लेषण गरेको थियो। आयोगको नेतृत्वमा टीएसआईबी सिंगापुर, बीईए फ्रान्स, टीएसबी क्यानडाका प्रतिनिधिको सहभागितामा विभिन्न प्राविधिक तथा मानवीय पक्षको विश्लेषण गरिएको थियो।
एटीआरका पाइलट भन्छन्- हामीलाई पनि अन्योल भएको छ
जाँचबुझ आयोगले प्रारम्भिक प्रतिवेदन सार्वजनिक गरे पनि दुर्घटनाको कारण भन्न सकेको छैन। अन्तिम रिपोर्ट आउन बाँकी छ। एउटा सम्भावना पाइलटले झुक्किएर कन्डिसन लिभर फेदर गरेको हुनसक्ने अनुमान गरिएको छ।
मेकानिकल्ली फेदरमा गयो कि, प्राविधिक समस्या भएर फेदरमा गयो? विज्ञहरू अनुसन्धानमा लागिरहेका छन्। मान्छेले झुक्किएर लिभर तान्यो कि भनेर पनि अनुसन्धानको त्यति ठूलो टिमले काम गरिरहेका छन्।
जहाजलाई गति कम गरेर तल झार्नु (स्लो डाउन गर्नु) भन्दा पहिले पखेटाको सर्फेस एरिया धेरै गराउन फ्लाप झारिन्छ। फ्लाप तान्यो कि भनेर जुन विश्लेषण गरिएको छ, सामान्य रूपमा हामी ककपिटमा बसेर हेर्दाखेरि पाइलटले त्यो मिस्टेक गर्छ जस्तो देखिँदैन। त्यही भएर कसैले केही भन्न सक्ने अवस्था छैन।
क्याप्टेनले ‘पावर लस’ पनि भनिरहेको छ। इन्जिनमा पावर आएन भनेको छ। पाइलटले त्यो भनेको हुनाले, आफैँ काट्ने अनि पावर लस भनेर नभन्न पर्ने हो।
यसबारे जिज्ञासा लागेर हामीले पनि विज्ञहरूसँग बुझ्दा उनीहरू पनि बोल्दैनन्। म पनि एटीआर जहाज उडाउँछु। जे हो सत्यतथ्य बाहिर आइदियो भने त हामीलाई पनि ढुक्क हुन्थ्यो। मानिसले मिस्टेक गरेको वा प्राविधिक समस्या भएको यकिन भए ढुक्क हुन्थ्यो। यो निर्क्योल नहुँदा एटीआर विमान चलाउने हामी पाइलटलाई पनि अन्योल भएको छ। ककपिटको भ्वाइस रेकर्डरको आधारमा धेरै संवाद भएको छैन। अनुसन्धानमै छ।
जहाजको बनावट पनि कस्तो छ भने, कम्पनीले नै एउटा इन्जिन कुनै पनि बेला फेदरमा जान सक्छ भनिरहेको छ। त्यो प्राविधिक कुरा हो, फेलियर हुनसक्छ। एउटा इन्जिन फेल भए पनि अर्को इन्जिन शतप्रतिशत सुरक्षित हुन्छ भनेर भनेका छन्।
एकैपटक दुई इन्जिन फेदरमा जाने कुरा एटीआरको इतिहासमै भएको छैन। त्यसैले एटीआर कम्पनीले पनि यसलाई स्वीकार गर्न सकिरहेको छैन। हुन त अहिलेसम्म नभएकै कुराले गर्दा घटना हुने हो। सामान्य कुरा त पाइलटले म्यानेज गर्नसक्छ। कन्ट्रोभर्सी भइरहेको छ।
दुई वटा इन्जिन फेदरमा जानु भनेको इन्जिन फेल हो। पावर हुँदैन। जहाज अघि बढ्न सक्दैन। अन्जु म्याम पो नयाँ हो, अर्का प्रशिक्षक पाइलट कमल केसीले त पश्चिम तर्फबाट धेरैपटक ‘रनवे वान टु’बाट ल्यान्ड गरिसकेका हुन्। त्यो अप्ठ्यारो ठाउँ पनि होइन। पुरानो रनवेमा बरू अलि जोखिम हो।
(पाइलटको आग्रहमा नाम र कार्यरत कम्पनी खुलाइएको छैन। -सं.)