काठमाडौँ– झलमल्ल दिनमा पनि सुवास जैसवाललाई निस्पट्ट अँध्यारो भयो। उनले केही देखेनन्। एकाएक फट्को होलाजस्तो भयो। दुवै हात लगलग कामे। चलाइरहेको मोटरसाइकल धरमर–धरमर भयो। उनले ब्रेक हाने। तर उनको मोटरसाइकल अगाडिको टेम्पोसँग जोडले ठोक्कियो।

त्यसपछिको क्षण उनको स्मृतिबाट गायब छ।

आँखा खुल्दा उनले वरपर धमिलो देखे। मान्छेको भिडभाड थियो। बर्दीवाल पुलिसले घेरेका थिए। हल्लाखल्ला सुनिन्थ्यो। उनले टाउको छामे, एक छेउबाट जरूवा फुटेजस्तो तातो रगत बगिरहेको थियो। उनले फुसफुसाए– मलाई अस्पताल लैजाऊ।

उनलाई त्यही टेम्पोमा हालियो र बारास्थित परवानीपुर पुलबाट वीरगन्जस्थित नारायणी अस्पताल पुर्‍याइयो। अस्पतालको इमर्जेन्सी कक्षमा उनका परिचित मित्र थिए– चन्दन। उनले चन्दनलाई मसिनो स्वरमा भने, “उपचार खर्च चाहिएला, मेरो पर्समा १५ हजार छ।”

चन्दन औषधि लिन दौडिए। सुवासलाई चक्कर लाग्यो र पुनः अन्धकारले छोप्यो। उनी बेहोस भए। उनी भन्छन्, “म होसमा आउँदा मलाई एम्बुलेन्समा हाल्दै थिए। त्यहाँ देखिएका धमिलोधमिलो अनुहार आफन्तका थिए। मान्छेहरूको आवाज सुनेँ र थाहा पाएँ– मलाई काठमाडौँ लानुपर्ने भएछ।”

बाटोभरि उनको ज्यान एकतमासले दुख्यो। पटक–पटक बेहोस भए र ब्युँझिए। डरले बेलाबेला शरिर काँप्थ्यो, उनी बेस्सरी छट्पटाउँथे। 

एम्बुलेन्स मध्यरात काठमाडौँ आइपुग्यो। राति २ बजे एम्बुलेन्सबाट झारेर ह्विलचेयरमा राख्दै गर्दा उनले अलिक पर बत्ती बलिरहेको अक्षर पढ्न सके– काठमाडौँ न्युरो अस्पताल।

उनी डेढ महिना अस्पताल बसे। त्यसमध्ये २६ दिन आईसीयूमा र दुई दिन भेन्टिलेटरमा राखियो। यीमध्ये एक रातको घटना सम्झिँदा अहिले पनि उनको मन भारी हुन्छ। उनी भन्छन्, “त्यो रात डाक्टरले आफन्तलाई बोलाए। बिरामीलाई गाह्रो भयो, भेट्न आउनु भने।”

उनलाई मनमा चसक्क भयो। डर लाग्यो। उकुसमुकुस भयो। शरीर पसिनाले भिज्यो। मृत्यु सम्झिएर भाउन्न भयो। त्यसको भोलिपल्ट उनलाई भेन्टिलेटरमा सारिएको थियो।

दुर्घटनास्थलमा उनको टाउको ठोक्किएर घाँटीको ‘स्पाइनल कड’ भाँचिएको रहेछ। डाक्टरले ढाडको कुरकुरे हड्डी काटेर उनको घाँटीमा जोडिदिए।

यो घटना १८ वर्ष अगाडिको हो। वीरगन्जस्थित भवानीपुरका सुवास बाराको परवानीपुरस्थित ‘डाबर नेपाल’मा काम गर्थे। त्यो दिन बिदा भए पनि कम्पनीबाट पैसा लिनुपर्ने भएकाले बिहानको खाना खाएर साथीको बाइकमा कार्यालय गएका थिए। कारोबार सकिन धेरै समय लागेन। त्यहीँ काम गर्ने साथीलाई पछाडि राखेर उनी वीरगन्जतिर लागेका थिए। तर हिँडेको पाँच मिनेट नपुग्दै परवानीपुर पुलमा दुर्घटना भएको थियो।

दुर्घटना हुँदा सुवास २५ वर्षका थिए। ठिकठाक जिन्दगी दुर्घटनाले बेहाल बनाइदिएको उनी बताउँछन्। “के सोचेथेँ जिन्दगीमा, के–के भयो आज!” उनी भावुक हुन्छन्।

उपचारपछि उनको घाँटी निको भयो तर हातखुट्टा चलेनन्। कम्मरमुनि के भइरहेको छ थाहा हुँदैन। कतै जानुपर्‍यो भने ह्विलचेयर प्रयोग गर्छन्। उठ्ने, मुख धुने, दाँत माझ्ने, बाथरूम जाने, खाना खाने, नुहाउने, लुगा धुनेदेखि हरेक काममा उनलाई अरूको सहयोग चाहिन्छ। सुतेको बेला एक्लै कोल्टे फेर्नसमेत सक्दैनन्। 

बुवाआमाले उनको हरेचाह गरिरहेका छन्। उनी भन्छन्, “बाआमाले कति दिन मेरो स्याहार गर्न सक्नुहोला र! मलाई खाना ख्वाइदिँदै गर्दा आमाको चाउरी परेको अनुहार हेर्छु, नरमाइलो लाग्छ। कहिलेकाहीँ त भक्कानो फुट्छ।”

उनी दुर्घटनाको त्यो दिन बिर्सिन चाहान्छन्। तर हरेक क्षण सम्झिन बाध्य छन्। उनी अरूलाई सुझाव दिन्छन्, “राम्रोसँग सवारीसाधन चलाउनुस्। एउटा दुर्घटना हुँदा धेरै मान्छेले दुःख पाउँछन्। दुर्घटनामा परेको म हुँ तर मैले मात्र दुःख पाएको छैन, मेरो परिवारको समेत हालत खराब भएको छ।”

दुर्घटनाको त्रासद तथ्यांक
विगत १७ वर्षमा ३५ हजार जनाले सवारी दुर्घटनामा ज्यान गुमाएका छन्। आर्थिक वर्ष २०७१/७२ सालयता १० वर्षमा मात्र २४ हजार ९५ जनाको मृत्यु भएको छ। २०५२ सालदेखि १० वर्षसम्म चलेको माओवादी सशस्त्र–द्वन्द्वमा समेत यति धेरै मानिसको मृत्यु भएको थिएन। इन्सेकको रिपोर्टअनुसार त्यति बेला विद्रोही र सरकार पक्षबाट लगभग साढे १३ हजारको ज्यान गएको थियो। उक्त द्वन्द्वमा मृत्यु भएका जति मानिस २०६४ सालदेखि २०७१ सालबीचको सात वर्षमै मरेका थिए।

घाइतेको संख्या झन् भयावह छ। विगत १७ वर्षमा लगभग ७८ हजार जना गम्भीर घाइते भएका छन्। प्रहरीका अनुसार हातखुट्टा गुमाएका, टाउको फुटेका, ढाड भाँचिएका, शरीरका अंग नचल्नेलगायत जटिल समस्या भोगेकाहरू गम्भीर घाइते हुन्। यो अवधिमा साधारण घाइतेको संख्या दुई लाखभन्दा माथि छ।

अन्तर्राष्ट्रिय निकायले गरेका अनुसन्धानले दुर्घटनाको अवस्था झन् भयावह देखाउँछ। विश्व स्वास्थ्य संगठन (डब्लूएचओ) र नेपाल प्रहरीको तथ्यांकमा ठूलो अन्तर छ। प्रहरीका अनुसार नेपालमा २०७८/७९ मा भएका सवारी दुर्घटनामा दुई हजार ८८३ जनाको मृत्यु भएको थियो। तर डब्लूएचओले सोही वर्ष आठ हजार ४७९ जनाको मृत्यु भएको जनाएको छ।

नेपालमा सवारी दुर्घटनामा हरेक दिन औसत आठ जनाको दरले मृत्यु हुने गरेको सरकारी तथ्यांक छ। तर डब्लूएचओका अनुसार नेपालमा हरेक दिन औसत १३ जनाले ज्यान गुमाउँछन्।

नेपाल प्रहरीको तथ्यांकमाथि प्रश्न पनि उठ्छ। सडक सुरक्षाविज्ञ भगवती सेढाईं प्रहरीको तथ्यांक ‘अन्डररिपोर्टेड’ रहेको बताउँछिन्। उनी भन्छिन्, “प्रहरीले रिपोर्ट गरेको तथ्यांकमा मिसिङ छ।”

विश्वभर हरेक वर्ष दुर्घटनामा लगभग १२ लाख मानिसको मृत्यु हुन्छ। मृत्युको १२औँ प्रमुख कारण दुर्घटना हो। बालबालिका र युवापुस्ता झन् जोखिममा छन्। डब्लूएचओको २०२३ मा प्रकाशित रिपोर्टअनुसार बालबालिका र युवाको मृत्यु हुने प्रमुख कारण चाहिँ दुर्घटना नै हो।

सडक सुरक्षामा ध्यान नदिएर मुलुकहरूले कार–केन्द्रित यातायात प्रणालीलाई प्राथमिकता दिएको डब्लूएचओका महानिर्देशक टेड्रोस अधानोम गिब्रियसस बताउँछन्। जीवन बचाउने, जोखिममा परेका मानिसलाई जोगाउने र दिगो भविष्यतर्फ काम गर्ने प्रयासलाई यस्तो यातायात प्रणालीले बाधा पुर्‍याउने उनको भनाइ छ।

दुर्घटनासम्बन्धी उक्त रिपोर्टमा महानिर्देशक गिब्रियससले भनेका छन्, “शहरहरू द्रुतरूपमा बढ्दै जाँदा र धेरै मानिस शहरी क्षेत्रमा बसाइ सर्ने क्रममा हामीलाई सुरक्षित, प्रभावकारी र दिगो यातायातका विकल्प चाहिन्छन्। पैदल यात्री, साइकल चालक र अन्य जोखिममा रहेका सडक प्रयोगकर्ताको सुरक्षामा ख्याल गर्नुपर्छ।”

दुर्घटनाको मूल्य
काठमाडौँको बौद्ध बस्ने मनिका चापागाईंलाई २०८० असोजमा चुच्चेपाटीमा मोटरसाइकलले ठक्कर दियो। त्यस दिन उनी आफ्नो स्कुटर अलिक पर पार्क गरेर सामान किन्न पसलतिर जाँदै थिइन्। बाइकको धक्काले उनी त्यहीँ ढलिन्।

उनलाई तत्काल नेपाल मेडिकल कलेज जोरपाटी लगियो। टाउकोमा चोट लागेको थियो। लगभग १० दिनपछि घर फर्काइयो तर निरन्तर फलो–अपमा जानु पर्ने भयो। औषधोपचार र लामो समयको थेरापीपछि अहिले उनको स्वास्थ्य ठीक छ। 

त्यो दिन सम्झिएर उनलाई हिजोआज सडकमा हिँड्दासमेत डर लाग्छ। डर उनको परिवारलाई पनि छ। मनिकाका श्रीमान् भन्छन्, “दुर्घटनाको डर मनमा गढिएर बस्ने रहेछ।”

दुर्घटनामा मृत्यु भएकाको परिवार र आफन्तले बेहोर्नुपर्ने मानसिक पीडा झन् कष्टकर हुन्छ। आफ्ना सन्तानलाई सम्झिएर कतिपय परिवार १०औँ वर्षपछि पनि भक्कानिन्छन्।

दुर्घटनाको असर भावनात्मक चोटसँग मात्र जोडिँदैन। यसको साइनो मुलुकको सामाजिक र आर्थिक पक्षसँग पनि जोडिने विभिन्न प्रतिवेदनले देखाउँछ। 

संसद्को विकास तथा प्रविधि समितिले दुर्घटनाका सन्दर्भमा २०७७ सालमा बनाएको प्रतिवेदनले यसको असर राज्यमाथि पनि परेको जनाएको छ। प्रतिवेदनको निष्कर्ष थियो, “दुर्घटनाले अक्सर आर्थिक क्रियाकलापमा संलग्न जनशक्तिलाई असर पार्ने भएकाले दिनानुदिन राज्यले उत्पादनशील नागरिक गुमाइरहेको वा उनीहरूलाई क्षमताबिहीन बनाइरहेको छ।”

संयुक्त राष्ट्र संघअन्तर्गत सडक सुरक्षा कोषको तथ्यांकले दुर्घटनामा नेपालले ठूलो आर्थिक मूल्य चुकाएको देखाउँछ। विशेषगरी आर्थिक वृद्धि र दिगो विकासमा नकारात्मक प्रभाव परेको छ। कोषले सन् २०१७ मा सवारी दुर्घटनाहरूको आर्थिक लागत १२२.८८ मिलियन डलर अनुमान गरेको थियो। यो नेपालको कुल राष्ट्रिय उत्पादनको १.५ प्रतिशत हो।

यो खर्च सन् २००७ को तुलनामा तीन गुणा बढी हो। सन् २०२० मा प्रकाशित अमृत बाँस्तोला, जेशी किगोजी लगायतको एक लेखमा त्यति बेलाको लागत ४०.६५ मिलियन डलर उल्लेख छ। सन् १९९६ मा यो रकम अझ कम १३.५८ मिलियन डलर मात्र थियो।

नेपालमा सवारी दुर्घटना, घाइते र मृत्यु हुनेको संख्या निरन्तर उकालो लागिरहेको छ। बाँस्तोलालगायत चार जना लेखकले दुर्घटनामा पर्दा चुकाउनुपर्ने चार वटा मूल्य उल्लेख गरेका छन्– उपचार खर्च, उपचारबाहेकको खर्च (सवारीसाधन मर्मतलगायत खर्च), उत्पादनशीलतमा नोक्सानी र शारिरीक तथा मानसिक पीडा।

काठमाडौँ उपत्यका नेपालको सबैभन्दा बढी सवारी दुर्घटना हुने ठाउँ हो। त्यसकारण यहाँ चुकाउनु परेको मूल्य पनि ठूलो छ। सन् २०२० मा प्रकाशित समीक्षा रिजाल र हेमन्त तिवारीको लेखमा उपत्यकामा सन् २००७ देखि २०२० सम्म सवारी दुर्घटनाका कारण लगभग २ अर्ब रुपैयाँ बराबरको क्षति भएको उल्लेख छ। यसमध्ये मृत्यु वा अंगभंग हुँदाको नोक्सानी ८४ करोड र सवारीसाधनको नोक्सानी ६६ करोड रुपैयाँ बराबरको थियो। औषधोपचारमा पनि लगभग ४ करोड रुपैयाँ खर्च भयो। उनीहरूले लेखेका छन्, “यहाँ ठूलो आर्थिक क्षति भएको छ। राज्यले सडक सुरक्षामा ध्यान केन्द्रित गर्न आवश्यक छ।”

दुर्घटनाको तत्काल र अकल्पनीय क्षति दुर्घटनाबाट अंगभंग भएको वा ज्यान गुमाएको व्यक्तिमा आश्रित परिवारले भोगेको छ। परिवारको मुख्य कमाउने व्यक्ति नहुँदा गरिबीमा धकेलिने र प्रभावहरू सम्हाल्न गाह्रो हुने अध्ययनहरूको निष्कर्ष छ। घाइतेको हकमा पनि उपचारमा निरन्तर खर्च हुने तथा आम्दानीसमेत गुम्ने हुन्छ। ‘रोडसेफ्टी’को एक लेखमा भनिएको छ, “आर्थिक बोझले प्रायः परिवार अधिक ऋण र उधारोमा डुब्छ।”

नसिक्ने नागरिक, अटेरी चालक
गत कात्तिक २१ गते भक्तपुरको कटुञ्जे चोकमा बाटो काट्दै गरेकी महिलालाई मोटरसाइकलले ठक्कर दियो। सीसीटीभी फुटेजअनुसार उनले बाटो काट्दै गरेको ठाउँ नजिक आकाशे पुल छ तर उनी मूल सडकबाटै पारि लाग्छिन्। त्यहाँ जिब्राक्रसिङ छैन। व्यस्त सडकमा सवारीसाधन छल्दै महिला बीचमा पुग्छिन्। त्यही बेला हुइँकिएर आएको मोटरसाइकलले उनलाई ठक्कर दिन्छ। उनी उछिट्टिन्छिन्।

यो दुर्घटनाले देखाउँछ– सुरक्षित सडकका निम्ति चालक र पैदलयात्री बराबर सचेत हुनुपर्छ। काठमाडौँ उपत्यकाका सातदोबाटो, कोटेश्वर, बानेश्वर, चाबहिल, गठ्ठाघरलगायत स्थानमा आकाशे पुलमुनिबाट बाटो काटिरहेका पैदलयात्री प्रशस्त भेटिन्छन्। कोटेश्वर–बालकुमारी सडकको बीचमा त आकाशे पुलनजिबाट फलामे बार नै नाघेर पनि सडक पार गर्छन्।

नयाँ बानेश्वरबाट अनामनगर जाने सडकमा आकाशे पुल छ तर पुलमुनिबाट सडक पार गर्ने धेरै हुन्छन्। यहाँ पुलबाट सडक पार गराउन कहिलेकाहीँ पुलिसले समेत धर्ना दिइरहेको हुन्छ। तर अटेरी गर्नेको संख्या उति नै हुन्छ। 

विभिन्न अध्ययनले ज्रिबाक्रसिङको प्रयोग नगर्दा दुर्घटना बढेको बताउँछ। काठमाडौँमा पैदलयात्रीको लापरबाही दुर्घटनाको मुख्य कारण हो। ‘जर्नल अफ कम्युनिटी हेल्थ रिसर्च’ मा प्रकाशित राजेश कार्की, भावना पुडासैनी र सञ्जयकुमार शाहको रिपोर्टमा भनिएको छ, “पैदलयात्रीले जिब्राक्रसिङको प्रयोग नगर्दा उल्लेख्य संख्यामा दुर्घटना भएको छ।”

त्यस्तै, पैदलयात्रीको सन्दर्भमा संसद्को विकास तथा प्रविधि समितिले तयार पारेको प्रतिवेदनले भनेको थियो, “सवारी दुर्घटनामा सबैभन्दा बढी सिकार पैदलयात्रु भएको पाइएको छ। सवारी चालकको लापरबाही र पैदलयात्रुमा सवारी सचेतनाको कमी वा लापरबाहीका कारण उनीहरूको बढी ज्यान जाने गरेको तथ्यांकले देखिएको छ।”

दुर्घटना आफैले अनुभव गरेर सिक्ने कुरा हैन। तर तथ्यांक हेर्दा चालकले पनि अरूको दुर्घटनाबाट पाठ सिकेको देखिँदैन।

काठमाडौँ उपत्यकामा ट्राफिक नियम पालना नगरेकोमा बस, ट्रक, जिप, मोटरसाइकल दैनिक समातिन्छन्। कतिपय पटक–पटक कारबाहीमा पर्छन्। कतिपयको लाइसेन्स निलम्बनमा परेको छ। जथाभावी पार्क गर्ने, जहीँतहीँबाट मोड्ने, मादक पदार्थ सेवन गरेर चलाउने, लेन मिच्ने, रेड लाइट वास्ता नगर्ने, मनपरी ओभरटेक गर्ने, ओभरस्पिडमा चलाउने चालक प्रशस्त छन्।

प्रहरीको तथ्यांकअनुसार आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा देशभर ट्राफिक नियम उल्लंघन गरेकोमा लगभग २३ लाख सवारी साधनमाथि कारबाही भएको थियो। यसमध्ये डेढ लाखभन्दा बढी ‘ओभर स्पिड’ थियो। यो अवधिमा मापसेमा पर्नेहरू ९१ हजार र लेन अनुशासन पालन नगर्ने लगभग ८७ हजार थिए। आर्थिक वर्ष २०७९/८० मा लगभग २५ लाख सवारी कारबाहीमा परेका थिए। यसको कारण मापसे, ओभरलोड, तीव्र गति, ओभरटेक, लेन अनुशासन, छतमा मान्छे, मोबाइल फोन, सिटबेल्ट, ओभर स्पिड आदि थिए।

यो पनि: सडक पूर्वाधारका सात दशकः पहुँच विस्तार, सुरक्षामा अझै समस्या

ट्राफिक प्रहरीले विभिन्न समयमा सचेतनामूलक नाराको प्रचारप्रसार गरिरहेको हुन्छ। जस्तो– ट्राफिक नियम मिचेकोमा गर्व होइन लाज मान्ने गरौँ, सवारी चलाउँदा मोबाइल फोनको प्रयोग नगरौँ, सुरक्षित स्थानमा र दाहिने तर्फबाट मात्रै ओभरटेक गर्ने बानी बसालौँ, सवारी साधन सुरक्षित रूपले चलाउनुहोस्, घरमा तपाईंलाई तपाईंको परिवारले पर्खिराखेका छन्। तर दुर्घटना कम भएको छैन, बरू हरेक वर्ष बढिरहेको छ।

नेपालका सडकमा पैदलयात्री, साइकल, बाइक, कार, बस, ट्रक, रिक्सा, टेम्पो, टिप्पर, बयलगाडा, ट्रयाक्टरलगायत सवारी गुड्छन्। दुर्घटना कम गराउन सडकलाई मैत्रीपूर्ण बनाउनु जरूरी छ। तर सडक कतिसम्म मैत्रीपूर्ण छैन भने, यहाँ जिब्राक्रसिङमा समेत दुर्घटना भएर कतिपयले ज्यान नै गुमाएका छन्। मान्छेले बाटो काट्न सजिलो होस् भनेर बनाइएको जिब्राक्रसिङ मोटरसाइकल यू–टर्न गर्ने ठाउँ बनेका छन्। सडक सुरक्षाविज्ञ भगवती सढाईं भन्छिन्, “हाम्रोमा सचेतना र शिक्षाको एकदम जरूरी छ।”

सडकका समस्या
सडक दुर्घटना कम गराउन राज्यको भूमिका प्रमुख हुन्छ। सरकारले विभिन्न समयमा ऐन, नियम, निर्देशिका तथा कार्ययोजनासमेत बनाएका छ। तर कार्यन्वयनमा समस्या छ। सवारी सुरक्षाका न्यूनतम मापदण्ड पूरा गर्नु पर्ने बाध्यात्मक व्यवस्था छैन। संसद्को विकास समितिले तयार पारेको प्रतिवेदनमा कानून बमोजिम नियमन गर्ने निकायको प्राथमिकतामा सडक सुरक्षा नदेखिएको उल्लेख छ।

समितिले दुर्घटनामा कमी नआउनुमा दर्जनौँ समस्या देखेको छ। यसमध्ये सवारी साधनको यान्त्रिक समस्या प्रमुख छ। समितिले सडकको अवस्था, सवारी चालकको व्यवहार र पैदलयात्रुको चेतनामा समेत प्रश्न उठाएको छ।

दुर्घटना बढ्नुमा सवारी धनीसमेत दोषी देखिन्छन्। समितिले देखेका समस्या यस्ता छन्– एकमात्र र कम अनुभवी चालक राखेको, समयमा सवारी मर्मत नगरेको, पुराना साधन चलाएर पैसा कमाउन खोजेको, तीव्र गतिमा सवारी चलाउन लगाएको, क्षमताभन्दा बढी यात्रु बोक्न प्रोत्साहित गरेको र दुर्घटनामा जवाफदेही नभएको।

दुर्गममा खनिएका ट्र्याक र असुरक्षित कच्ची सडकमा हुने दुर्घटना कहालीलाग्दा छन्। गएको कात्तिक २५ गते कालीकोटको पलाता गाउँपालिका–३ राडुनेटामा जिप दुर्घटना हुँदा ६ जनाको मृत्यु भयो। पाँच जना यात्रु क्षमताको उक्त जिपमा २० जनाले यात्रा गरिरहेका थिए। कर्णाली नदीमा पुल नहुँदा ड्रमलाई काठमा डोरीले बाँधेर त्यसैमाथि राखी जिप थिर्पू लगिएको थियो। उक्त जिपले कालिकोटस्थित पलाताको थिर्पूबाट धौलागोहसम्म यात्रु ओसारपसार गर्थ्यो।

सडक सुरक्षाविज्ञ सेढाईं दुर्घटना न्यूनीकरणलाई सरकारले प्राथमिकतामा राख्नुपर्ने बताउँछिन्। हरेक व्यक्तिलाई सडक सुरक्षाको विषयमा सुसूचित गर्नुपर्ने उनको जोड छ। उनी भन्छिन्, “एचआईभीको जगजगी हुँदा होस् वा कोभिड महामारी हुँदा, सरकारले यसलाई प्राथमिकतामा राखेको थियो। त्यति बेला सचेतना जगाएजस्तो सडक सुरक्षाबारे किन चासो नदेखाएको हो?”

सरकारले सडक सुरक्षा कायम गर्न निर्देशन दिन्छ। जस्तो, गत मंगलबार गृहमन्त्री रमेश लेखकले दुर्घटना न्यूनीकरणका निम्ति सडक सुरक्षामा खटिन प्रहरीलाई निर्देशन दिए। यस्ता निर्देशनको कार्यान्वयन भने फितलो छ। संसद्को विकास तथा प्रविधि समितिको प्रतिवेदन भन्छ, “नेपालमा सडक सुरक्षासम्बन्धी कार्य गर्ने निकाय धेरै भएकोले काममा दोहोरोपन, समन्वयको अभाव, अधिकारक्षेत्रमा विवादलगायत कारण प्रभाकारी काम हुन सकेको पाइँदैन।”

समितिले सडकमा सवारी व्यवस्थापनको जिम्मेवारी पाएको ट्राफिक प्रहरी पनि दोषी देखिएको प्रतिवेदनमा उल्लेख गरेको छ। ट्राफिक प्रहरीले स्रोत साधनको अभावका कारण प्रभावकारी निरीक्षण र अनुगमन गर्न नसकेको, पैदलयात्रु तथा सवारी यात्रुहरूको गुनासोमा खासै सुनुवाइ नगरेको समितिको निष्कर्ष छ। त्यसैगरी, ट्राफिक प्रहरीमाथि चालक र व्यवसायीहरूको मानोवैज्ञानिक पकड रहेको, अवैध तरिकाले चलाइएका सवारी साधन नियन्त्रणमा सफलता कमै मात्र मिलेको लगायत समस्या समितिले औँल्याएको छ।

ट्राफिक प्रहरी प्रवक्ता उमाप्रसाद चतुर्वेदी आफूहरूले सवारी दुर्घटना कम गराउन उपलब्ध स्रोत साधनको अधिकतम प्रयोग गरिरहेको बताउँछन्। दुर्घटना कम गराउन नियमितरूपमा मादक पदार्थ र लागुपदार्थ सेवन जाँच गरिरहेको उनको भनाइ छ। पैदलयात्रीलाई सचेत गराउने र चेतनामूलक कार्यक्रम पनि गरिरहेको उनी बताउँछन्। प्रवक्ता चतुर्वेदी भन्छन्, “हामीसँग पर्याप्त स्रोत साधन छैनन्। तर भएको जनशक्ति र उपकरणलाई हामीले अत्यधिक प्रयोग गरेका छौँ।”