काठमाडौँ– वीरगन्जका बाबुलाल चाचान (८८) पहिलो पटक २०११ सालमा काठमाडौँ आएका थिए। त्यस बेला तराईका जिल्लालाई काठमाडौँ जोड्ने सडक थिएन। काठमाडौँमा समेत गतिला सडक थिएनन्। केही मुख्य सडक कालोपत्रे भए पनि अधिकांश कच्ची थिए। 

चाचान २००९ सालको एसएलसी ब्याचका ‘बोर्ड फस्ट’ हुन्। उनले भारतको पटना बोर्डबाट सम्बन्धन भएको रात्री इन्टरमिडिएट कलेजमा पढेपछि परीक्षा दिन काठमाडौँ आउनुपर्‍यो। बलराम मल्ल, नुरनाथ आचार्य, हिरालाल केडिया, शंकरलाल केडिया, सत्यनारायण पटवारीलगायत साथीसँग उनी काठमाडौँका लागि हिँडे।

उनीहरू बिहान वीरगन्जबाट रेल चढेर अमलेखगन्ज पुगे। त्यस बेला वीरगन्ज अमलेखगन्ज रेलसेवा सञ्चालनमा थियो। त्यहाँबाट भीमफेदीसम्म चल्ने जीप केही दिनअगाडि मात्र कुलेखानीसम्म पुग्न थालेको थियो। कच्ची बाटो काटेर कुलेखानी पुग्दा झपक्क साँझ परिसकेको थियो। त्यही बास बसेर उनीहरू भोलिपल्ट बिहान ४ बजे काठमाडौँका लागि हिँडे।

“कुलेखानीबाट पहाडमा बनेका गोरेटो बाटो हुँदै दिनभरी हिँडेर साँझ थानकोट पुगेका थियौँ। चित्लाङ आसपास त गोरेटो बाटो पनि हिँड्न निकै असहज थियो,” चाचान भन्छन्, “किताब र अरू सामान भरियालाई दिएका थियौँ। थानकोट पुग्दा साँझको ४ बजिसकेको थियो।”

चाचानले त्यसयता धेरै पटक काठमाडौँको यात्रा गरेका छन्। तर अब ७० वर्षअगाडि जस्तो हिँडेर काठमाडौँ पुग्नुपर्ने अवस्था छैन। तराई र पहाडबाट काठमाडौँ प्रवेश गर्ने आधा दर्जनभन्दा बढी सडक खुलेका छन् भने द्रुत मार्गसहित केही सडक बन्ने प्रक्रियामा छन्। उनले आफ्नो जीवनकालमा काठमाडौँलगायत देशका अन्य भागमा सडक सञ्जालमा भएको कायापलट देखेका छन्।

तराई र पहाडमा मात्र नभई अहिले हिमाली दुर्गम भेगसम्म सडक विस्तार भएको छ। सडक विभागका सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर अमितकुमार शर्मा सडक विकासको लागि सरकारले दुई वटा उद्देश्य पहुँच विस्तार तथा परिचालनमा काम गरेको बताउँछन्। शर्मा भन्छन्, “देशका विभिन्न भागलाई राष्ट्रिय सडक सञ्जालसँग जोड्ने पहुँचको काम करिब पूरा भइसक्यो। परिचालन अन्तरगत सुरक्षित र आरामदायी सडकको चरणमा छौँ र त्यस्ता सडक बढाउँदै लैजानुपर्ने हुन्छ।”

सडक निर्माण मात्र नभएर स्तरोन्नति, मर्मत र निर्वाध परिचालन पनि सरकारको दायित्व भएको उनको भनाइ छ। सडक सञ्जाल निरन्तर बढिरहने प्रक्रिया भएको विभागका सूचना अधिकारी समेत रहेका शर्मा बताउँछन्।

सडक विकासका सात दशक
रक्सौलबाट वीरगन्ज हुदै अमलेखगन्जसम्म नेपाल गर्भन्मेन्ट रेल्वेको रेल चल्थ्यो। २००७ सालसम्म देशभर जम्मा ३७६ किलोमिटर सडक निर्माण भएको थियो। “२००७ सालभन्दा अगाडि बाटोकाज गोश्वाराबाट सडकको एउटै मात्र लेन भएका ढुंगा छापेका भीमफेदी अमलेखगन्ज सडक, बुटवल भैरहवा सडक, राजधानी र तराईका केही शहरहरूमा इट्टा र ढुंगाले छापेका सडक निर्माण तथा मर्मत कार्य गरिन्थ्यो,” सडक विभागको २०७९/८० को वार्षिक प्रगति प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

२००७ सालको राजनीतिक परिवर्तनपछि नेपालमा योजनाबद्ध विकासको शुरूआत भयो र सडक विस्तारले गति लियो। विभागको तथ्यांकअनुसार अहिले राष्ट्रिय राजमार्ग तथा रणनतीतिकतर्फ कालोपत्रे, ग्राभेल र कच्ची गरी देशभर ११ हजार ७९९ किलोमिटर सडक बनेको छ।

राजधानी काठमाडौँलाई भारतीय सीमावर्ती शहर रक्सौलसँग जोड्ने त्रिभुवन राजपथ भारत सरकारको सहयोगमा निर्माण भएको थियो । ‘बाइरोड’ नामले पनि चिनिएको यो सडक वीरगन्ज, पथलैया, हेटौँडा, भैँसे, पालुङ र नौबिसे हुँदै काठमाडौँ प्रवेश गर्छ। त्रिभुवन राजपथ बनेपछि नेपालमा आधुनिक युगको शुरूआत भएको महसुस भएको उद्योगीसमेत रहेका चाचान बताउँछन्।

“२०१३ सालमा कालोपत्रेसहितको बाटो उद्घाटन हुँदा कम समयमा र पहिलेभन्दा निकै सहजसाथ काठमाडौँ पुग्न थालियो,” उनी भन्छन्, “करिब पाँच वर्षपछि पूर्वपश्चिम राजमार्ग बनाउन शुरू भएर दुई वर्षमा सम्पन्न भयो, त्यति बेलादेखि जनकपुर पुग्न नेपालकै बाटो हिँड्ने भयौँ, नभए भारत भएर जानुपर्थ्यो।”

सडक विभागको अभिलेखअनुसार २०१४ सालमा सार्वजनिक निर्माण विभाग (पीडब्लूडी) स्थापना भइसकेको थियो। २०१५ सालमा निर्माण गरी हेटौँडा–नारायणगढ सडक सञ्चालन भयो, जुन पछि पूर्व–पश्चिम राजमार्गकै हिस्सा भयो। २०१८ सालमा पीडब्लुडीद्वारा योजना तर्जुमा भई तत्कालीन सोभियत सरकारको सहयोगमा पूर्व–पश्चिम राजमार्ग बनेपछि तराईको पूर्व र पश्चिम विन्दु जोडियो।

पहिलो पञ्चवर्षीय योजना (२०१३–१८) मा काठमाडौँको सिनामंगलस्थित गौचरण हवाई मैदान (त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल) व्यवस्थित बनाइयो। तेस्रो पञ्चवर्षीय योजना २०२७ सम्मको १५ वर्षे अवधिमा विभिन्न दातृ निकायहरूको सहयोगमा त्रिभुवन राजपथसँगै, पूर्व–पश्चिम राजमार्ग, चीनको सीमा जोड्ने काठमाडौँ–कोदारी राजमार्ग, काठमाडौँ–पोखरा र पोखरा–भैरहवालगायत राजमार्ग बनिसकेका थिए। उति बेला सहायक मार्ग भनिएका केही सडकहरू र स्थानीय सडक पनि बने।

२०२७ सालमा पीडब्लूडी टुक्रिएर भवन विभाग निस्किएपछि सडकसम्बन्धी काम गर्ने केन्द्रीय सरकारी अड्डा सडक विभागको स्थापना भयो। सोही वर्षबाट राजमार्ग तथा सहायक राजमार्गको अवधारणा अनुरूप सडक निर्माण अघि बढाइयो। २०२८ सालयता २०४७ सालसम्म दुई दशकमा तत्कालीन पाँच विकास क्षेत्र, १४ अञ्चल र ७५ जिल्लाका सदरमुकामसम्म मोटरबाटो पुर्‍याउने योजनालाई सरकारले प्राथमिकतामा राख्यो। 

गतिशील अढाई दशक
सडक विभागको तथ्यांकअनुसार राष्ट्रिय योजना आयोगले २०५४ सालमा पाँचौँ पञ्चवर्षीय योजना बनाउँदा नेपालमा जम्मा दुई हजार ९०५ किलोमिटर कालोपत्रे सडक थियो। २०६२/६३ सम्म भने चार हजार २५८ किलोमिटर पुगेको कालोपत्रे सडक आर्थिक वर्ष २०७९/८० मा सात हजार ७५१ किलोमिटर पुगिसकेको छ।

पछिल्लो २५ वर्षमा सबभन्दा बढी सडक सञ्जालको विकास भएको देखिन्छ। यस अवधिमा कालोपत्रे सडक २६६ प्रतिशतले बढेको छ। कालोपत्रेबाहेक ग्राभेल सडक एक हजार ४६.५ किलोमिटर र कच्ची तीन हजार किलोमिटर समेत जोड्दा नेपालमा अहिले राष्ट्रिय राजमार्ग तथा रणनतीतिक गरी ११ हजार ७९९ किलोमिटर सडक बनेको छ।

पछिल्लो समय वर्षमा ८०० किलोमिटरभन्दा बढी कालोपत्रे र २०० मिटर हाराहारीमा पुल निर्माण भइरहेको सडक विभागका उपमहानिर्देशक उमेश बिन्दु श्रेष्ठ बताउँछन्। बनेका सडकको नियमित मर्मत पनि भइरहेको उनको भनाइ छ।

राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भनिएका सडकहरूमा पछिल्लो प्रगति राम्रो भएको विभागले जनाएको छ। पूर्वमा पाँचथरबाट शुरू भएर पश्चिममा बैतडीसम्म पुग्ने एक हजार ९७९ किलोमिटर लम्बाइ भएको पुष्पलाल (मध्यपहाडी) राजमार्गमा गत आर्थिक वर्षको विभागको प्रतिवेदनअनुसार ७२.७० प्रतिशत भौतिक प्रगति भएको छ। पूर्वको झापादेखि पश्चिमको कञ्चनपुरसम्म तराई–मधेशका जिल्लाका विभिन्न ठाउँ जोड्ने एक हजार ८५७ किलोमिटर लामो हुलाकी राजमार्गको भौतिक प्रगति ९१ प्रतिशत छ।

उत्तरमा चीन र दक्षिणमा भारतलाई जोड्ने आठ वटा सडक निर्माण गर्ने सरकारले लक्ष्य छ। भारतसँग सीमा जोडिने मोरङको रानीदेखि संखुवासभाको किमाथांकासम्म ३४५ किलोमिटर कोशी करिडोरमा ४९ किलोमिटर खण्डमा स्तरोन्नती र १४ किलोमिटरमा ट्रयाक खोल्ने कार्य भइरहेको विभागको प्रतिवेदनमा छ। यो सडकले नेपाललाई तिब्बतको रियु शहरसँग  जोड्ने छ।

पर्साको ठोरीदेखि मुस्ताङको कोरोला नाका हुँदै चीन जोड्ने ४४७ किलोमिडर लामो कालीगण्डकी करिडोर पनि निर्माणाधीन छ। अगल–अलग गरी ३४७ किलोमिटर खण्डमा स्तरोन्ती भइरहको छ। त्यस्तै नेपालगन्जको जमुनाहदेखि हुम्लास्थित चीनको सीमा हिल्सासम्म ६२८ किलोमिटर लामो कर्णाली राजमार्ग पनि निर्माणाधीन छ। 

काठमाडौँदेखि तराईको यात्रा समय डेढ घण्टामै सीमित गर्ने लक्ष्यसहित करिब ७०.९७ किलोमिटर लामो द्रुतमार्ग निर्माणाधीन छ। सरकारले २०७४ साउन २१ गते मन्त्रिपरिषद्को निर्णयबाट नेपाली सेनालाई जिम्मा दिएको यो सडक आर्थिक वर्ष २०८०/८१ भित्रै सक्ने लक्ष्य थियो। तर त्यसअनुसार प्रगति नभएपछि आयोजनाको समयसीमा बढाएर २०८३ चैतसम्म पुर्‍याइएको छ।

समय बढाउने बेलासम्म आयोजनाको भौतिक प्रगति ३१ प्रतिशत मात्रै रहेको आयोजनाले जनाएको थियो। ठेक्का लागेर निर्माण भइरहेका केही खण्डको भने काम ५० प्रतिशतसम्म काम सकिएका छन्। धेरै वटा ठूला पुलका भव्य संरचनाहरू देखिन थालेका छन्। सुरूङहरू खोल्ने काममा पनि प्रगति भइरहेको नेपाली सेनाले जनाएको छ।

सडकसँगै थपिए चुनौती
सडक विभागका प्रवक्तासमेत रहेका उपमहानिर्देशक उमेश बिन्दु श्रेष्ठ सडक निर्माणसँगै सुरक्षाको चुनौती रहेको बताउँछन्। शहरी क्षेत्रमा खानेपानी र विद्युत् प्राधिकरणले आफ्ना योजनाका लागि सडकहरू खनिदिँदा समस्या बढेको उनको भनाइ छ। त्यस्तै, स्थानीय तहले राम्ररी अध्ययन नगरीकन घरघरमा सडक पुर्‍याउने हिसाबले डाँडाडाँडामा डोजर चलाउँदा पहिरो आउने क्रम बढेपछि समस्या निम्तिन थालेको श्रेष्ठ बताउँछन्।

सरकारसँग भएको स्रोतको तुलनामा बढी योजनाहरू छनोट भइदिँदा सम्पन्न भइसकेको काममा भुक्तानीको पनि समस्या देखिएको उनी बताउँछन्। “स्रोतको जोहो नभइकन योजना बनेर रातो किताबमा आइसकेपछि काम बढाउनै पर्ने हुन्छ, स्रोत नभए पनि यसबाट दायित्व त सिर्जना हुन्छ,” उनी भन्छन्, “पहिला विभिन्न योजनाबाट जोगिएको पैसाले यसको परिपूर्ति हुने गरे पनि पछिल्लो समय नयाँ योजना धेरै वटा थपेर एकातिर आयो भने अर्कोतिर राजश्व घटेर राज्यसँग स्रोत अपुग भयो, अहिले आएर समस्या उजागर भयो।”

कहीँ रुग्ण योजनाको समस्या पनि रहेको श्रेष्ठ बताउँछन्। उनका अनुसार काम गर्न नचाहने ठेकेदार पनि छन् तर उनीहरूका लागि बहाना सिर्जना हुने ठाउँ पर्याप्त छन्। काम गर्ने साइट क्लियर नहुने, कहीँ मुआब्जा नपुगेर काम रोकिने, कहीँ वनबाट पाउनुपर्ने अनुमतिमा बिलम्ब हुने जस्ता समस्या भएको उनी बताउँछन्। बाढी र पहिरोको समयमा सडकलाई सुचारु बनाउने चुनौती पनि छ।

अहिले कानूनले ८० वटा सडकलाई राष्ट्रिय राजमार्ग तोकेको छ। त्यसबाहेक प्रादेशिक राजमार्ग र स्थानीय भनेर तीन थरी सडक छन्।

यातायात पूर्वाधार क्षेत्रको चुनौतीका रूपमा सडक सुरक्षा र वातावरणीय पक्षबारे पछिल्लो समयमा बहस बढेको छ। विस्तृत इन्जिनियरिङ डिजाइनबिना र सतही वातावरणीय अध्ययनबाट स्थानीय सडक निर्माण गर्दा भू–क्षय, पानीको मुहानमा असर जस्ता विपद् बढेका छन्। यसले जनधनको क्षति निम्तिरहेको छ। नेपालमा झन्डै ८५ प्रतिशत भू–भाग पहाडी र हिमाली क्षेत्र भएकाले ती क्षेत्रमा पहिरोको जोखिम हुँदा सडक विस्तार चुनौतीपूर्ण हुने श्रेष्ठको भनाइ छ।

सुरक्षित यात्रा अबको चुनौती
पूर्वाधार बनाउँदा वातावरणीय पक्ष र जनधनको सुरक्षालाई पनि हेर्नुपर्ने इन्जिनियर तथा जलस्रोत विज्ञ अजय दीक्षित बताउँछन्। “समथर क्षेत्र र पहाडी क्षेत्रमा बनाइने बाटो फरक हुन्छ। पहाडी क्षेत्रमा पहिरो जान्छ, यो प्राकृतिक रूपमै जटिल भू–भाग हो। त्यो ठाउँमा बाटो बनाउँदा भूगोलसँग संवेदनशील हुनैपर्छ,” उनी भन्छन्।

गत असोजमा झ्याप्ले खोलामा गएको पहिरोले जनधनको क्षति गर्‍यो। त्यही ठाउँमा २०५० सालमा पनि पहिरो गएको र जनधनको क्षति भएको उनी बताउँछन्। बारम्बार पहिरो जाने भू–भागको पहिचान गर्नुपर्ने विज्ञहरूको भनाइ छ।

नेपालमा सडकको पहुँचलाई अहिलेसम्म महत्त्व दिइए पनि अबको प्राथमिकता सडकलाई सुरक्षित बनाउनेतिर लक्षित हुनु पर्ने यातायातविज्ञ आशिष गजुरेल बताउँछन्। विश्व स्वास्थ्य संगठनले नेपालमा सडकमा हुने दुर्घटनाबाट मानिसहरूको मृत्यु हुने तथ्यांकलाई चिन्ताजनक बताएको र हाम्रै तथ्यांकले पनि मानिसहरूको मृत्युको आँकडा भयावह देखाएको ट्राफिक तथा यातायात इन्जिनियर गजुरेलको भनाइ छ।

नेपाल प्रहरीको तथ्यांकअनुसार गत आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा सवारी दुर्घटनामा दुई हजार ३६९ जनाको मृत्यु भयो। त्यस्तै २५ हजार ९९६ जना घाइते भए। सन् २०२१ को तथ्यांकमा आधारित भएर विश्व स्थास्थ्य संगठनले जारी गरेको नेपालको सडक सुरक्षासम्बन्धी प्रतिवेदनमा यहाँ दुर्घटनाबाट मृत्यु हुनेमा प्रत्येक एक लाखमध्येबाट २८ जनाभन्दा अधिक रहेको उल्लेख छ।

“नेपालमा पहुँचकै लागि सडक बनाउनु पर्छ भन्यौँ र बनायौँ पनि। अहिले हाम्रो झन्डै एक लाख किलोमिटर सडक सञ्जाल छन्, त्यो त राम्रो हो नी। तर स्तरीय बन्न सकेनन् भन्ने ज्वलन्त उदाहरण हामी देखिरहेका छौँ,” गजुरेल भन्छन्, “सडकमा हुने दुर्घटनामा ज्यान गुमाउनेको तथ्यांक कहालीलाग्दो छ। हाम्रो सडक असुरक्षित छ, गुणस्तरमा समस्या छ। अबको १० वर्षको अवधि हामीले अन्यत्र ठूलो लगानी गर्नुभन्दा सडकलाई सुरक्षित र मजबुत बनाउनेतिर लाग्नुपर्छ।”

सवारी साधनको संख्या र मानिसको आवागमन बढ्दो रहेकाले सडक सुरक्षित बनाउन र गुणस्तर वृद्धिमा लगानी नगरे स्थिति थप बिकराल हुने गजुरेल बताउँछन्। सडक सुरक्षा र गुणस्तरको विषय पर्यावरणीय पक्षसँग पनि जोडिएकाले संघीय, प्रदेशिक र स्थानीय सरकारले सडक निर्माण र स्तरोन्नती गर्दा तहगत समन्वय र स्थापित मापदण्डको पालना गर्न आवश्यक रहेको उनको भनाइ छ।