काठमाडौँ- अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ)ले उडान सुरक्षा परीक्षणपछि निर्धारित प्रक्रिया पालना नगरेको भन्दै नेपाललाई २०७० मंसीर २० देखि कालोसूचीमा राख्यो। त्यसलगत्तै युरोपेली युनियनले पनि नेपाली हवाई सेवाहरूलाई युरोपको आकाशमा उड्न प्रतिबन्ध लगायो।

आईकाओले कालोसूचीबाट नेपाललाई हटाइसकेको छ, तर युरोपेली प्रतिबन्ध अझै जारी छ। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान) का पूर्वमहानिर्देशक राजकुमार क्षेत्री भन्छन्, “आठ महिनाअघि मात्र एउटा दुर्घटना भएको थियो। अहिले पुनः अर्को ठूलो दुर्घटना हुँदा फेरि नेपाल कालोसूचीमा पर्छ कि भन्ने आशंका बढ्यो।” 

प्राधिकरणका अनुसार गत अप्रिलमा आईकाओको टोली सुपरीक्षण (अडिट) का लागि आएको थियो। प्राधिकरणका प्रवक्ता जगन्नाथ निरौलाका अनुसार उक्त टोलीले नेपालको आकास सुरक्षित भएको प्रतिवेदन दिएको थियो। 

“आईकाओ र ईयूले भनेका कुराहरू हामीले पूरा गरेका छौँ। गत वर्ष आईकाओले अडिट गरेर नेपालको आकास सुरक्षित छ, औसत दरभन्दा माथि छ भनेर रिपोर्ट दिएर गएको छ। त्यही रिपोर्टलाई समेत आधार मानेर ईयूको टोली गत अक्टोबरमा आएको थियो, उसले पनि हामीलाई राम्रो संकेत दिएको छ”, उनी भन्छन्। 

युरोपेली यूनियनको हवाई सुरक्षा समितिले गत कार्तिक २४ र २५ गते ब्रसेल्समा नेपालको वर्तमान हवाई सुरक्षाबारे छलफल गरेको थियो। त्यसको लगत्तै मंसीर ७ गते नेपालका हवाई सेवाहरूको अवस्था जाँच गरेको थियो।

उक्त बैठकले नेपाल उड्डयन प्राधिकरणको नियामक र सेवा प्रदायक भूमिका अलग्याउन भैरहेको प्रयासको लेखाजोखा गरेको थियो। साथै ईयूको टोलीले प्राधिकरणको नियमन क्षमता र नेपालको हवाई सुरक्षाको जाँच गर्न नेपालको स्थलगत निरीक्षण गर्नुपर्ने र उक्त भ्रमण केही महिनाभित्रै हुने बताएको थियो। निरौलाका अनुसार फेब्रुअरी मार्चमा ईयूको अर्को टोली नेपालको हवाई सुरक्षाको निरीक्षणमा आउँदै छ। त्यसपछि ईयूको कालोसूचीबाट हट्ने प्रक्रिया अघि बढ्ने उनी बताउँछन्।

उनले कालोसूचीबाट हट्ने बताए पनि पोखराको दुर्घटनाले त्यो सम्भावनालाई टाढा पुर्‍याएको पर्यटनसँग सम्बन्धित विज्ञहरू आशंका गर्छन्। पर्यटन व्यवसायी वसन्त मिश्र भन्छन्, “आठ महिनामा दुई-दुई वटा घटना भएकाले फेरि कालोसूचीमा राख्छ कि भन्ने डर भयो।”

तर निरौला एउटा मात्र घटनाले त्यो सम्भावना नहुने बताउँछन्। “छानबिन समिति गठन गरेको छ। ४५ दिनभित्र रिपोर्ट दिने भनेको छ। के कारणले भन्ने दिन्छ। समग्र नेपालको एभियसन सुरक्षामा खासै फरक नपर्ला,” उनले भने। 

प्राधिकरणका पूर्व महाप्रबन्धक एवम् एरोनोटिकल इन्जिनियर रतिसचन्द्र लाल सुमन निरौलाको भनाइप्रति सहमत छन्। उनी एउटा दुर्घटना भयो भन्दैमा परिस्थिति बिग्रिहाल्ने नहुने बताउँछन्। “हामीलाई हामी बद्नाम भयौँ भन्ने लाग्छ। दक्षिण अमेरिका वा अफ्रिकामा जाँदा उनीहरू त्यसै भन्छन्। पहिलाभन्दा दुर्घटना धेरै कम भएका छन्। सुरक्षामा धेरै सुधार भएको छ”, सुमन भन्छन्, “त्यति बेला र अहिलेको मुभमेन्ट धेरै बढेको छ। एउटा जहाज एक्सिडेन्ट भएर खत्तम भयो भन्न मिल्दैन। संख्यामा होइन, रेटमा हेर्नुपर्‍यो।” 

जनशक्ति अभाव: प्राधिकरणको अर्को समस्या
नेपालमा हवाई कम्पनी र जहाजको संख्या बढे पनि त्यसको जाँच गर्ने नियामक निकाय नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग आवश्यक जनशक्ति छैन। यसले प्राधिकरणकै भूमिकामा प्रश्न उब्जिएको छ। प्राधिकरणसँग पर्याप्त जनशक्ति नहुँदा नेपाली हवाइ उड्डयनको नियमित निरीक्षण र अनुगमन नै प्रभावित भइरहेको सम्बन्धित क्षेत्रका जानकारहरू बताउँछन्।  

नागरिक उड्डयन सुरक्षा नियमावली २०५३ ले नागरिक उड्डयन सुरक्षाको गुणस्तर नियन्त्रण सम्बन्धी व्यवस्था गरेको छ। उक्त व्यवस्थाअनुसार प्राधिकरणले राष्ट्रिय नागरिक उडड्यन सुरक्षा कार्यक्रमको पालना भए नभएको नियमित निरीक्षण तथा अनुगमन गर्नुपर्छ। 

नागरिक उड्डयन सुरक्षा गुणस्तर कायम भए नभएको यकिन गर्न र नागरिक उड्डयनका थप सुरक्षात्मक प्रावधानहरूको पहिचान गर्न निरीक्षक वा अडिटर तोकी निजहरूबाट नियमित रूपमा सुरक्षा सर्वे, परीक्षण, निरीक्षण, जाँच तथा अनुसन्धानको दायित्व प्राधिकरणको हो। तर, नियमन निकाय प्राधिकरणमा हवाई सुरक्षाको जाँच गर्ने एरोनटिकल इन्जिनियरको संख्या न्यून छ। 

नेपालमा हवाई कम्पनीहरूले जहाजको संख्या बढाए पनि त्यसको जाँच गर्न प्राधिकरणसँग एरोनटिकल इन्जिनियर सात जना मात्रै छन्। “नियामक निकाय प्राधिकरणसँग पर्याप्त जनशक्ति हुनुपर्ने हो त्यो अवस्था छैन। एटीआर जहाजलाई ट्वीनअटर एक्सपर्टले हेरेको हुन्छ”, प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक क्षेत्री भन्छन्, “एटीआरको लागि एटीआरकै एक्सपर्ट चाहिन्छ। ट्वीनअटरका लागि ट्वीनअटरकै एक्सपर्टले हेर्नुपर्छ। त्यो म्यानपावर हामीले बनाउन सकेका छैनौँ। समयमै हुनुपर्ने जाँच म्यानपावर कम भएको हुनाले भएको छैन कि!” 

प्राधिकरणका प्रवक्ता निरौला भने जनशक्तिको कमिले सुरक्षा जाँचमा कुनै समस्या नभएको बताउँछन्। “अहिलेको संख्या कम भन्ने होइन। एयरलायन्सले पनि हरेक बिहान उड्नुभन्दा अघि चेक गरेको हुन्छ। प्राधिकरणको तर्फबाट पनि हप्ताहप्तामा र पाक्षिक रूपमा अडिट हुन्छ”, निरौला भन्छन्, “सुधार गर्न निर्देशन दिने र सुधार नगरेसम्म उडान रोक्ने काम हुन्छ। हामी जति बेला पनि जाँच गर्न सक्छौँ।” 

“पोखराको घटनापछि मान्छेले भन्ने अवसर पाए। त्यस्तो राम्रो मौसम, सुरक्षित जहाज। अनुभवी पाइलट हुँदाहुँदै घटना भयो,” निरौला भन्छन्।  

नेपालमा अहिले नौ हवाई कम्पनीका ५२ वटा जहाज छन्। त्यस्तै १२ वटा हेली कम्पनीका ४० हेलिकप्टर छन्। एरोनोटिकल इन्जिनियर एवम् प्राधिकरणका पूर्वमहाप्रबन्धक सुमनका अनुसार जहाज संख्याको आधारमा अहिले कम्तीमा पनि १५ जना एरोनटिकल इन्जिनियर आवश्यक पर्छ। 

इन्जिनियरले जहाजको प्राविधिक पक्षलाई अनुगमन तथा निरीक्षण गर्छन्। प्राधिकरणका इन्जिनियरले गर्ने निरीक्षणपछि नै सम्बन्धित वायुसेवा कम्पनीको जहाज उडानयोग्य छ वा छैन, त्यसका आधारमा निर्णय गरिन्छ। 

आफ्नो नाम उल्लेख गर्न नचाहने प्राधिकरणका एक वरिष्ठ अधिकारीका अनुसार अहिले मुख्य समस्या जनशक्तिकै हो। नियमित जाँच गर्नुपर्ने विमानको सुरक्षा र प्राविधिक पक्षलाई सम्बन्धित विमानको सुरक्षा र प्राविधिक पक्ष हेर्न खटाइएको इन्जिनियरले हेरेर विवरण दिएपछि प्राधिकरणबाट खटाइएको निरीक्षकले स्वीकृत गर्छन्।

“कतिपय अवस्थामा त सम्बन्धित विमान कम्पनीले दिएको रिपोर्टलाई ठीक छ भनेर स्वीकृत गरिन्छ। त्यसमा भरपर्नु हुँदैन। प्राधिकरणका तर्फबाट हेरिनुपर्छ, त्यो हुन सकेको छैन,” ती अधिकारी भन्छन्। 

पूर्वमहाप्रबन्धक सुमन चाहिँ सम्बन्धित जहाजको प्राविधिक सम्बन्धमा दुईवटा पक्ष, एउटा व्यवस्थापन र अर्को मर्मत सम्भारको हुने बताउँछन्। त्यसको गुणस्तर व्यवस्थापन गर्नका लागि एक जना प्राविधिक सम्बन्धित विमान कम्पनीले नै खटाएको हुन्छ। 

“क्वालिटी म्यानेजमेन्टका लागि खटाइएका एरोनटिकल इन्जिनियर प्राधिकरणप्रति जिम्मेवार हुनुपर्छ। त्यसको नियमन गर्न क्यानबाट खटाइएको हुन्छ। क्यानले अडिट गर्छ। एयरलायन्सले राम्रो गर्यो कि गरेन, क्वालिटी म्यानेजरले राम्रो काम गर्यो कि गरेन, गरेन भने एयरलायन्स कार्बाहीमा पर्छ”, सुमन भन्छन्, “यदि बद्‍मासी गर्यो भने प्राधिकरणले कार्बाही गर्छ। तलमाथि भन्ने हुँदैन।”

प्राधिकरण सुधारका प्रश्न
आईकाओले अन्तर्राष्ट्रिय सुरक्षा सम्बन्धी हवाई कानून, नागरिक उड्डयनको संगठन, वायुयान सञ्चालन, उडान योग्यतालगायत् आठवटा विषयको अध्ययन गर्छ र त्यसका आधारमा परीक्षण गर्छ। त्यसका लागि औसत मापदण्ड ६० प्रतिशत तोकिएको छ। नेपालले गरेको सुधारका कारण सन् २०१७ मा नेपाल आईकाओको कालोसूचीबाट हटेको थियो। 

यद्यपि, ईयूको कालोसूचीमा भने कायम छ। ईयूको कालो सूचीबाट हट्न नेपालले लबिइङ गर्दै आएको छ। 

प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक क्षेत्रीका अनुसार आईकाओको कालोसूचीबाट हटे पनि ईयूले नेपाल प्राधिकरणको संगठनात्मक स्वरूपको विषयलाई लिएर कालोसूचीबाट हटाउन आनाकानी गरेको छ। 

“पहिला धेरै दुर्घटना भएका कारण कालोसूचीमा राखेको थियो। पछि नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई नियामक निकाय र सेवा प्रदायक निकाय दुई भाग गराउनुपर्छ भनेका थिए”, क्षेत्री भन्छन्। 

तत्कालीन संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री योगेश भट्टराईले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड अनुसार रुपान्तरण गर्न नेपाल हवाई सेवा प्राधिकरण विधेयक २०७६ र नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण विधेयकलाई २०७६ फागुन ११ गते संसद्‍मा लगेका थिए। राष्ट्रियसभाबाट पारित भएको विधेयक प्रतिनिधिसभा नभएका कारण त्यत्तिकै थन्कियो।  

---

नियामक र सेवा प्रदायक निकाय छुट्याउनुपर्छ : योगेश भट्टराई
 

तत्कालीन संस्कृति तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री योगेश भट्टराईले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई सेवा प्रदायक र नियामक निकायमा टुक्र्याउने विधेयक ल्याएका थिए। राष्ट्रियसभाबाट पारित उक्त विधेयक प्रतिनिधिसभामा पेस नै भएन। प्राधिकरण सुधारका विषयमा भट्टराईसँग गरिएको कुराकानी:

नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्र कुन अवस्थामा छ?
नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्र पहिलाभन्दा सुधार हुँदै आएको छ। दुर्घटना हुनेबित्तिकै मानिसहरूले नेगेटिभ प्रचार गर्छन्। त्यस्तो होइन। घटना हुनु दुःखद पाटो हो। सन् २००९, २०१३ र २०१७ मा हामी जहाँ थियौँ, २०२२ मा आउँदा धेरै प्रगति गरेका छौँ। 

यो कुरा आईकाओ र युरोपेली संघ (ईयू) को रिपोर्टमा पनि देखिन्छ। भौतिक पूर्वाधारको पाटोमा हाम्रो धेरै सुधार भएको छ। अर्को सबैभन्दा ठूलो सरोकार हवाई सुरक्षाको हो। सुरक्षाको मामिलामा पनि राम्रो सुधार भएको छ। सन् २०२२ को अडिटमा ७० प्रतिशतभन्दा माथि ल्याएका छौँ। त्यो औसतभन्दा धेरै राम्रो हो। सुरक्षामा पनि प्रगति भएको छ। तर, जति हुनुपर्ने हो, बाँकी छ। 

के बाँकी छ, अब के गर्नुपर्छ?
सुरक्षाका सवाल अझै बाँकी छन्। जस्तो पाइलट, एटीसी र अन्य प्राविधिकहरूका तालिम, आधुनिक उपकरण ल्याउनुपर्‍यो। थोरै मात्र रिक्स हुँदा दुर्घटना हुने हो। शून्य रिक्समा झार्न धेरै मेहनत गर्नुपर्छ। जनशक्तिलाई तालिम दिन र नयाँ जहाज ल्याउन प्रोत्साहन गर्नुपर्छ। नियमित जाँच गर्नुपर्छ। अर्को, आईकाओले हामीलाई संरचनागत सुधार गर भनेको छ। त्यसअनुसार नियमन र सेवा प्रदायक बनाउनुपर्‍यो। 

तपाँइले मन्त्री हुँदा यो काम किन गर्न सक्नुभएन?
म मन्त्री हुनुभन्दा धेरै पहिलेदेखि उठ्दै आएको विषय थियो। तर, अघि बढेको थिएन। विधेयक बनाउन खोजे पनि कतिपय स्वार्थ समूहले काम अघि बढाउन नदिने अवस्था थियो। मैले सबै कुरालाई छिचोलेर विधेयक अघि बढाएँ। मलाई पनि थुप्रै चुनौती थिए। त्यो विधेयक चाहिँदैन, हुँदैन भन्नेहरू थिए। मैले मन्त्री हुँदा प्राधिकरणलाई छुट्टाछुट्टै गर्नुपर्छ भनेर विधेयक राष्ट्रियसभामा लगेको हो। राष्ट्रियसभाले पास गरेर टेबलका लागि प्रतिनिधिसभामा पठायो। तर म पछिका मन्त्रीले प्रतिनिधिसभामा पेश गर्दै गरेनन्। 

विधेयक पारित हुँदा र नहुँदा के फरक पर्छ?
अहिले सेवा प्रदायक र नियामक निकाय एउटै छ। त्यसो हुँदा कन्फ्ल्क्टि अफ इन्ट्रेस्ट हुने भयो। दुई वटा अलग संस्था भए भने सेवाहरू गुणस्तरीय छ कि छैन भनेर नियामक निकायले हेर्ने भयो। यसले गर्दा अन्तर्राष्ट्रिय समुदाय पनि आश्वस्त हुन्छन्। सुरक्षामा देखिएका कतिपय कमजोरी पनि सुधार हुन्छ।