सम्झनामा ट्रलीबसः अझै छ सञ्चालनको सम्भावना?

काठमाडौँ– पाटनका रवीन्द्र महर्जनसँग आफू ७–८ वर्षको हुँदाताकाको एउटा विशेष सम्झना छ। त्योबेला उनलाई मंगलबार कहिले आउला जस्तो हुन्थ्यो, जुन दिन उनी परिवारसहित भक्तपुरको सूर्यविनायक मन्दिरमा लाग्ने मेला जान पाउँथे। त्योबेला कोटेश्वरदेखि भक्तपुरसम्म ट्रलीबस चल्थ्यो। उनी ट्रलीबस चढेर मेला जान्थे।

पाटनढोकाबाट उनको परिवार पैदलै कोटेश्वर पुग्थ्यो। त्यहाँ १ रूपैँयाको टिकट काट्नुपर्थ्यो। “ट्रलीबसको लेन त्रिपुरेश्वर हुँदै भक्तपुर पुग्थ्यो। हामी कोटेश्वरसम्म हिँडेर जान्थ्यौँ,” उनी भन्छन्, “भक्तपुर जाने सिंगल लेनको बाटो अलि उकालो–ओरालो हुन्थ्यो।”

बिजुलीबाट चल्ने ट्रलीबसको ढोका झ्वाट्ट बन्द हुने र खुल्ने हुँदा मानिसहरू अड्किने गर्थे। उनलाई पनि अड्किनुपर्ने हो कि भन्ने डर लाग्थ्यो। तारजडित बसले बाहिर बेलाबेलामा फाल्ने बिजुलीका झिल्का उनले बिर्सिएका छैनन्।

रवीन्द्र यातायात क्षेत्रमा ‘अहेड अफ टाइम’ अर्थात् समयभन्दा अगाडि विकसित भएको साधन मान्छन् ट्रलीबसलाई। “थाइल्यान्ड र जापानजस्ता देशमा सेकेन्ड ह्यान्ड कार, बस सर्वसाधारणको यातायातको साधन हुँदा हामी विद्युत् गाडीमा प्रवेश गरिसकेका थियौँ,” उनी भन्छन्।

रवीन्द्रले आफ्ना बाल्यकालको अनुभवलाई ट्रलीबस सञ्चालनको ५० वर्ष पुग्दा पुनः एकपटक सम्झिए। उनले सामाजिक सञ्जाल फेसबुकमा ‘ट्रलीबस फेरि कुदाउनुपर्ने’ आशयको स्टेटस र ट्रलीबसको तस्वीर राखे।

हिजोदेखि आज
केही समयअघि चीनको सांघाईका विद्यार्थी नेपालको ट्रलीबस अध्ययन गर्न आए। यातायात व्यवस्थापन विभागका महानिर्देशक राजीव पोखरेलले ट्रलीबसको फोटो र स्केचको सार्वजनिक रूपमा कतै प्रसारण गर्न नपाइने शर्तमा अध्ययन अनुमति दिए।

नेपालमा ट्रलीबस उपहारस्वरूप सांघाईबाटै आएको हो। तर त्यहीँका विद्यार्थीलाई निःशर्त अध्ययन गर्न दिइएन। ट्रलीबस सञ्चालनको ५० वर्ष पुगेको अवसरमा साझा यातायातको कार्यालयमा पुस १४ गते भएको छलफलमा यातायात विभागका प्रमुखले ट्रलीबसको दुखद् अन्त्यको फेहरिस्त सुनाए।

बानेश्वरको मीनभवनस्थित यातायात व्यवस्थापन विभागमा जीर्ण बनेर रहेको ट्रलीबसमा देवनागरी लिपिमा लेखिएको छ ‘म नै भविष्य हुँ’, यही बसको तस्वीरको चर्चा र बहस हरेक वर्ष पुस १४ मा हुन्छ। नेपालको यातायातको भूतकाल दर्शाउन उक्त ट्रलीबस भविष्य बन्नै सकेन।

२०३० पुस १४ गते बानेश्वरमा लगभग ३४ रोपनी जग्गामा ट्रलीबसको मुख्य कार्यालय रहनेगरी भौतिक संरचना निर्माण थालिएको थियो। पुण्यप्रसाद भण्डारीको ‘नेपाली ट्रलीबस अब अस्तित्वको खोजी’ पुस्तकअनुसार, लगभग ७०० नेपाली र ३०० चाइनिज कामदार संलग्न भई ट्रलीबसको संरचना बनाएका थिए। ट्रलीबस २०३२ पुस १४ देखि सञ्चालनमा आएको थियो।

यी संरचनाको लागत करिब ४ करोड रूपैयाँ थियो। काठमाडौँको त्रिपुरेश्वरदेखि भक्तपुरको सूर्यविनायसम्म १३ किमि दूरीमा यात्रुलाई सेवा दिन्थ्यो। यी बस २०६४ सालसम्म जेनतेन सञ्चालन भएका थिए।

कहिले आर्थिक हिनामिना विवाद, कहिले प्राविधिक समस्या र कहिले कर्मचारीतन्त्रमा देखिएको बदनियतले ट्रलीबसको भविष्य अन्धकारमा धकेलिएको तत्कालीन समय काठमाडौँ महानगरअन्तर्गत लेखा शाखामा समेत काम गरेका लेखक पुण्यप्रसाद भण्डारी बताउँछन्। वातावरणीय हिसाबले पनि ट्रलीबसलाई जोगाउनुपर्ने आवश्यकता भइरहँदा त्यसो हुन नसकेको उनको भनाइ छ।

२०४६ सालमा राजनीतिक परिवर्तनसँगै ट्रलीबस विभिन्न दलका कार्यकर्ता भर्ती गर्ने थलो भएको भण्डारीले आफ्नो पुस्तकमा लेखेका छन्। ट्रलीबसको आयभन्दा व्ययभार बढी हुन थालेपछि धरासायी बनेको त्यहाँका पुराना कर्मचारीबाट थाहा पाएको उनी बताउँछन्। कार्यालयको व्ययभार बढ्नाले बसहरू मर्मतसम्भार हुन नसकी थन्किए। 

बसहरू बिग्रिँदै जाँदा २०५८ सालमै ट्रलीबसको सेवा बन्द गर्नुपर्ने बाध्यता आयो। २०६० सालमा, काठमाडौँ महानगरपालिका, मध्यपुर ठिमी नगरपालिका र भक्तपुर नगरपालिकाले व्यवस्थापकीय जिम्मेवारी लिएर सञ्चालनमा ल्याउने प्रयास गरे। 

बसहरूको उचित मर्मतसम्भार नहुनु, ट्रली ओभरहेड लाइन तथा अन्य सामग्रीहरूको हेरचाह नहुनु, तारहरू चोरी हुनु, पोल उखेलिनु जस्ता पूर्वाधार समस्या आएको भण्डारीले लेखेको पुस्तकमा उल्लेख छ। तीन वटा स्थानीय निकायले केही वर्ष जेनतेन चलाउने प्रयास गरे पनि निरन्तरता हुन सकेन।

तीनै नगरपालिकाले तत्कालीन श्रम तथा यातायात व्यवस्थापन मन्त्रालयलाई २०६५ माघ २० गते बुझाएको पत्रमा अब ट्रलीबस सञ्चालन हुन नसक्ने जनाएका थिए। मूल भौतिक संरचना ट्रली ओभरहेड लाइनसमेत संरक्षण नभएको कारण सेवा बन्द गर्नु पर्ने स्थिति आएको पत्रमा उल्लेख थियो।

ट्रलीबसका भौतिक संरचना भएका ठाउँ अब पुरानो पुस्ताले मात्र ठम्याउन सक्ने पुस्तकका लेखक भण्डारी बताउँछन्। “कतैकतै बाँकी रहेका ट्रलीबसका पोल बाटो विस्तार र कालोपत्रे गर्दागर्दै आधाभन्दा बढी पुरिइसकेको छ। अबका लागि ट्रलीबसको अवशेष खोज्नु चुनौतीपूर्ण हो,” उनी भन्छन्।

भविष्य कि भूत?
यातायात इन्जिनियर सागर वन्त ट्रलीबसको सञ्चालनको सम्भावना अझै रहेको बताउँछन्। यद्यपि, त्यसका लागि ट्रलीबसलाई आधुनिक प्रविधिसँगै रूपान्तरण गर्नुपर्ने उनको भनाइ छ। ‘इन मोसन चार्ज’ (आईएमआर) सहितको ट्रलीबस सञ्चालन नयाँ प्रयोग र शैली हुनसक्ने उनी बताउँछन्।

पुरानो ट्रलीमा पूर्णरूपमा विद्युतीय लाइन जोडिएको कारण त्यसमा ब्याट्री थिएन। नयाँ आएका विद्युतीय गाडी (ईभी) पूर्णरूपमा ब्याट्रीबाट सञ्चालन हुन्छन्। आधुनिक ट्रलीबसमा भने ब्याट्री र विद्युतको संगम हुने वन्त बताउँछन्।

 ईभीका लागि ‘रेन्ज एन्जाइटी’ भन्ने शब्दावली प्रचलित छ। लामो यात्रामा ईभीमा ब्याट्री कति बेला सकिन्छ निश्चित हुन नसक्दा चालकलाई मानसिक तनाव हुनुलाई रेन्ज एन्जाइटी भनिन्छ। इन मोसन चार्जमा स्थान विशेषमा गाडीमाथि रहने तार अटोमेटिक रूपमा विद्युतीय खम्बामा जोडिएर चार्ज हुन थाल्छ। 

“मास ट्रान्सर्पोटका लागि ठूला सवारी साधन चाहिन्छ। ईभीहरूका साइजअनुसार नै ब्याट्री ठूलोसानो हुन्छ। त्यो हुँदा सर्वसाधारणका लागि उपयुक्त मानिने ठूलो ईभीमा ठूलै ब्याट्री चाहिन्छ। यसले गाडीको मूल्य बढाउँछ,” इन्जिनियर वन्त भन्छन्।

आईएमआर गाडी गुड्ने क्रममा ठाउँठाउँमा विद्युतीय लाइन जोडिने र त्यहाँ पुग्दा चार्ज हुँदै चल्छ। यसले गर्दा ब्याट्रीको आकार घटाउन सकिने वन्तको भनाइ छ। यद्यपि, यसका लागि बजेट र पूर्वाधारमा सरकारको साथ र सहुलियत आवश्यक पर्ने उनी बताउँछन्।

ट्रलीबस सञ्चालनका लागि ‘बस र्‍यापिड ट्रान्जिट’ (बीआरटी) प्रणालीसमेत लागू हुनु पर्ने वन्तको भनाइ छ। यस्ता बसका लागि एउटा निश्चित लेन छुट्याउन सके मात्र यातायात व्यवस्थापनमा सुधार आउन सक्ने उनी बताउँछन्।

यातायात व्यवस्थापन विभागका महानिर्देशक पोखरेल सार्वजनिक यातायातका लागि आधुनिक ट्रलीबस उपयुक्त हुनसक्ने बताउँछन्। दिगो विकास, हरित ऊर्जाका लागि सम्भावित साझा यातायातको समन्वय र अध्ययनमा गरिने उनले बताए।

सांघाईको पुरानो रुटमा गौरवको रूपमा एउटा पुरानो ट्रलीबस चलाइरहेको भन्दै उनले नेपालमा पनि सोही हिसाबले सञ्चालन गराउन सक्नेबारे अध्ययन गरिने बताए। यद्यपि, यसमा सरकार सहजकर्ता मात्र हुन सक्ने र साझा यातायात तथा निजी क्षेत्रले प्राथमिकता दिनुपर्ने उनको भनाइ छ।

गत मंसिर ३ गते निवर्तमान ऊर्जामन्त्री कुलमान घिसिङले दिगो शहरी विद्युतीय परियोजनाअन्तर्गत नेपालका मुख्य सडकहरूमा विद्युतीय ट्रलीबस सञ्चालनका लागि एशियाली विकास बैंकसँग आग्रह गरेका थिए। मुलुकभित्रै उत्पादित विद्युतको आन्तरिक खपत अनि वातावरणमैत्री यातायातका लागि ट्रलीबस प्रणाली प्रभावकारी हुने उनको जोड थियो।

काठमाडौँको चक्रपथसहित काठमाडौँ–धुलिखेल, पोखरा–मुग्लिन, बुटवल–नारायणघाट, बुटवल–भैरहवा, विराटनगर–धरान लगायत सडकहरू अहिले विस्तार भइरहेका छन्। यी सडकमा एउटा ‘डेडिकेडेट बस लेन’को प्रयोगको सम्भावना रहेको उनले कार्यक्रममा बताएका थिए।

यद्यपि, यातायात पूर्वाधारविज्ञ आलोक जैन ट्रलीबस सार्वजनिक यातायातका लागि उपयुक्त भए पनि सञ्चालन गर्न आवश्यक पूर्वाधार हुनुपर्ने बताउँछन्। ट्रलीबसको साटो काठमाडौँमा सार्वजनिक यातायातका लागि अन्य विद्युतीय माध्यममा ध्यान दिनु बजेट र समय दुवै हिसाबले मितव्ययी हुने उनको भनाइ छ।

पुरानो ट्रलीबसको पूर्वाधार वा अवशेष कायम हुँदा आईएमआर अवधारणामा ट्रलीबस सञ्चालन गर्न सकिने जैन बताउँछन्। तर पूरै नयाँ पूर्वाधार निर्माण गर्दा उपयुक्त हुँदैन। “किनकि ट्रलीको ओभर हेडलाइन्स, पोलदेखि पेन्टोग्राफको कनेक्सन लगायत पूर्वाधार बनाउनमै समय र खर्च बढी लाग्छ,” उनी भन्छन्।