कति भरोसायोग्य छन् ईभीका ब्याट्री?

काठमाडौँ– विद्युतीय गाडी (ईभी) को ब्याट्री कति वर्षसम्म टिक्छ? चार्ज हुन कति समय लाग्छ? एकपटक चार्ज गरेपछि कति किलोमिटर गुड्छ?

ईभी किन्न ‘शो रुम’ पुग्ने ग्राहकले सोध्ने तीन मुख्य प्रश्न यिनै भएको अटोमोबाइल व्यवसायी ध्रुव थापा बताउँछन्। सरकारले ईभी प्रयोगमा प्रोत्साहन गर्न भन्सार महसुलमा भारी सहुलियत र ८० प्रतिशतसम्मको ऋण सुविधा दिएपछि बजार ‘बुम’ भयो। ईभीका उपभोक्ताको मुख्य चासो भने यसको ब्याट्रीमै हुने गरेको छ।

नेपालको भौगोलिक जटिलता, जलवायु विविधता र सीमित चार्जिङ पूर्वाधारका कारण ईभीमा प्रयोग हुने ब्याट्रीको आयु महत्त्वपूर्ण हुने अटोमोबाइल व्यवसायी एसोसिएसनका पूर्वअध्यक्ष समेत रहेका थापाको भनाइ छ। ईभीको कार्यक्षमता, दायरा, लागत, टिकाउपन तथा वातावरणीय प्रभावलाई निर्धारण गर्ने मुख्य तत्त्व ब्याट्री नै हो। मोबाइल फोनमा हालिने प्रकारका ‘लिथियम आयन’ प्रविधिका सुक्खा ब्याट्री नै प्रायः ईभीमा प्रयोग हुन्छ।

सामान्यतः एकदेखि तीन वर्षसम्म मात्र आयु हुने ‘लेड एसिड ब्याट्री’ अर्थात् तेजाब हालेर चार्ज गर्ने प्रकारका ब्याट्री चिनेका नेपालीले शुरूमा ईभीमाथि नै शंका गरेको थापाको भनाइ छ। “पहिला मानिसहरूको संशय नै ब्याट्रीमाथि देखिन्थ्यो, किनभने गाडीको मूल्यमा सबभन्दा बढी प्रभाव पार्ने कुरा नै यही हो,” थापा भन्छन्, “आठ वर्ष ब्याट्री टिक्नेमा अब दुविधा छैन, ९० प्रतिशतभन्दा बढी गाडीमा यस्तो नतिजा देखिन्छ।”

एकपटक चार्ज गरेर एक हजारदेखि १२ सय किमिसम्म गुड्ने ईभीसमेत बनिसकेका र नेपाली बजारमा आइपुग्न धेरै समय नलाग्ने थापा बताउँछन्। सँगै १५ देखि २० मिनेटमा ८० प्रतिशतभन्दा बढी चार्ज हुने फिचर पनि आएको उनको भनाइ छ। प्रविधिमै भिजेको पुस्ता तयार भइसकेको र प्रविधिको द्रुत विकास पनि भइरहेकाले ईभी अब विश्वासिलो भइरहेको उनी दाबी गर्छन्।

पेट्रोलियम गाडीमा ब्याट्री हुँदै नहुने भने होइन। इन्जिन ‘स्टार्ट’ गर्न एउटा सानो ब्याट्री राखिएको हुन्छ। यस्तो ब्याट्री प्रायः लेड–एसिड हुन्छ।

ईभीमा मुख्यतः लिथियम–आयन ब्याट्री भए पनि अब ‘निकेल मेटल हाइड्राइड’ र ‘लिथियम आयरन फस्फेट’ ब्याट्री आइसकेका छन्। ब्याट्रीको प्रविधिको परिमार्जनले त्यसको टिकाउपना, एकपटकको चार्जपछि गाडी गुडाउने क्षमतामा वृद्धि, ब्याट्रीमा आगोबाट सुरक्षाजस्ता सुविधा थपिइरहेको निर्माता कम्पनीहरूको दाबी छ।

ब्याट्रीमा प्रतिस्पर्धा
अटोमोबाईल व्यवसायी अनुप बरालका अनुसार, डिजेल र पेट्रोल गाडीमा मुख्य भाग इन्जिन हो र यसले दिने माइलेजमा चासो हुन्छ। ईभीमा ब्याट्री र त्यसको मोटर महत्त्वपूर्ण हुन्छ। “मोटरको प्रविधि लगभग उस्तै हुन्छ, ब्याट्रीमा चाहिँ केमिकल उस्तै भए पनि बनाउने तरिकामा प्रतिस्पर्धा छ,” उनी भन्छन्।

गाडीको वजनको अनुपात सन्तुलन मिलाउने र आगलागीबाट सुरक्षा सुनिश्चित गर्नेजस्ता उद्देश्यले ब्याट्रीहरू परिमार्जित गर्दै लगिएको बरालको भनाइ छ। “कसैले ठूला बक्समा साना–साना ब्याट्रीका सेलहरू हालेर बनाए, जसले गर्दा समस्या आउँदा बिग्रेको सेललाई मात्र निकालेर फेर्न मिल्यो,” उनी भन्छन्, “त्यस्तै, कसैले अलि स्लिम खाले ब्लेड ब्याट्री बनाए। यसमा वजन कम भएर परफरमेन्स राम्रो हुने अपेक्षा गरियो। केमिकल त्यही नै हो, बनाउने तरिका फरकफरक छन्।”

ईभी उत्पादक कम्पनीहरू ब्याट्रीको प्रविधि विकासमा प्रतिस्पर्धा गरिरहेको बराल बताउँछन्। ईभीमा प्रायः भेटिने लिथियम–आयन ब्याट्रीपछि उदाउँदो रूपमा आएको निकेल मेटल हाइड्राइड र लिथियम आयरन फस्फेट ब्याट्री आगोबाट बचाउने प्रविधिमा आधारित छ।

प्राज्ञिक अध्ययन प्रकाशन गर्ने संस्था ‘रिसर्च गेट’को लेखले ब्याट्रीको प्रविधिमा भएका आविष्कार र विकासले ईभी र ऊर्जा भण्डारण क्षेत्रमा रूपान्तरणकारी युगको शुरूआत गरेको दाबी गरेको छ। “यी प्रगतिहरूले यातायातलाई हामीले बुझ्ने र कल्पना गर्ने तरिकालाई मात्र पुनर्परिभाषित गर्दैनन् बरु, दिगो र सक्षम ऊर्जा भविष्यतर्फको बाटो पनि प्रशस्त गरेका छन्,” लेखमा भनिएको छ, “जहाँ नवीकरणीय ऊर्जा स्रोत र ऊर्जा भण्डारणले जलवायु परिवर्तन न्यूनीकरण गर्न तथा स्वच्छ, प्रभावकारी र विश्वव्यापी ऊर्जा प्रणाली सुनिश्चित गर्न केन्द्रीय भूमिका खेल्छन्।”

ब्याट्री प्रविधिमा भइरहेको विकासले विद्युतीय सवारी साधन र ऊर्जा भण्डारण प्रणाली दुवैलाई अझ प्रभावकारी, किफायती र वातावरणमैत्री बनाउने ठूलो सम्भावना बोकेको वातावरणविद् भुषण तुलाधार पनि बताउँछन्। नयाँ प्रविधिका ब्याट्रीको विकाससँगै पुनःप्रयोग (रिसाइकलिङ) प्रविधि पनि जोडिएर आउने सम्भावनाले प्रयोगपछि ब्याट्रीबाट भविष्यमा पर्ने वातावरणीय र मानव स्वास्थ्यमा पर्ने जोखिमको पनि समाधान निस्किने उनले आशा लिएका छन्।

विद्युतीय गाडीका फाइदा
गाडीहरूमा प्रयोग भइरहेका ब्याट्रीलाई चार्ज गर्ने विद्युत् (आयातितबाहेक) मुख्यरूपमा जलविद्युतमा आधारित छ। कार्बन उत्सर्जन नगरी प्राप्त भइरहेको ऊर्जा ब्याट्री चार्जमा प्रयोग हुनु सकारात्मक रहेको वातावरणविद् तुलाधार बताउँछन्।

“भारतमा कोइलाबाट विद्युत् उत्पादन गर्ने हुँदा त्यहाँ ईभीको प्रयोगमा शून्य उत्सर्जन हुँदैन। हामीकहाँ यो दृष्टिकोणले फाइदा छ, किनकि यो जलस्रोतमा आधारित क्लिन इनर्जी हो,” उनी भन्छन्, “अर्को कुरा हो उर्जा व्यवस्थापन। हाम्रो विद्युत् खोलामा पानीको प्रवाहमा आधारित छ। खोला राति पनि अनवरत बग्दा बिजुलीको खपत दिउँसोको तुलनामा कम हुन्छ। यता, विद्युतीय गाडी धेरैजसो राति चार्ज गरेर दिउँसो चलाउने गरिएको छ।”

खासगरी, सार्वजनिक यातायात रातिको विद्युतले चार्ज भएर दिउँसो प्रयोग गर्न ब्याट्रीवाला गाडीले नै सम्भव भएकाले यो एकखाले ऊर्जा व्यवस्थापन पनि भएको तुलाधरको भनाइ छ। अहिले ईभीमा प्रयोग हुने ब्याट्रीको आठदेखि १० वर्षसम्म वारेन्टी दिने गरे पनि चल्ने आयु त्यसभन्दा बढी नै हुन्छ।

पछि ब्याट्रीको क्षमता केही घट्दै जान्छ, तर फाल्नै पर्ने अवस्था नहुने उनी बताउँछन्। छिटो–छिटो चार्ज गर्नुपर्दा गाडीमा प्रयोग गर्न असजिलो भएको खण्डमा ऊर्जा भण्डारणका लागि यसलाई पुनर्प्रयोग गर्न सकिन्छ।

उनले भनेजस्तै सार्वजनिक यातायातमा ईभीको संख्या बढ्दो छ। काठमाडौँको बल्खु केन्द्र बनाएर दैनिकरूपमा १० जना यात्रु क्षमताको विद्युतीय भ्यान चलाउने अर्जुनराज गिरी पहिला डिजेल गाडी चलाउँथे। तर डिजेल गाडीभन्दा ईभी सजिलो भएको उनको अनुभव छ। अब चार्जिङ गर्ने ठाउँ पनि प्रशस्त भइसकेका छन्।

तराईको अत्यधिक गर्मी र काठमाडौँको चिसो मौसममा पनि गाडीको ब्याट्री प्रभावित भएको आफूले अनुभव नगरेको उनको भनाइ छ। “बरु उकालोमा गाडीले धेरै ब्याट्री खान्छ, ओरालोमा भने ब्याट्रीको चार्ज बढ्ने गरेको छ,” उनी भन्छन्।