काठमाडौँ– जयनगर–कुर्था खण्डमा रेलसेवा सञ्चालन भएको गत चैत १९ गते एक वर्ष पूरा भयो। रेल सञ्चालनका लागि एक वर्षमा करिब ५० करोड रुपैयाँ खर्च हुँदा आम्दनी भने ८ करोड रुपैयाँ भएको छ।

रेल सञ्चालनमा सरकारले एक वर्षमा ४२ करोड घाटा बेहोरेको छ। रेल्वे कम्पनीका महाप्रबन्धक निरञ्जनकुमार झाका अनुसार रेलबाट दैनिक २ लाख ५ हजार रुपैयाँ हाराहारी आम्दानी हुन्छ। रेलसेवा सञ्चालनबाट हुने आम्दानी बिस्तारै बढ्दै गएको उनको भनाइ छ। “एक वर्ष रेल सञ्चालनको अनुभवले नेपाली रेल्वे सेवालाई आत्मनिर्भर बनाउने आत्मविश्वास जागेको छ,” उनले भने।

यो रेलसेवालाई आत्मनिर्भर बनाउन भारतीय जनशक्ति उपयोग तथा भारतमै इन्धन भर्नुपर्ने अवस्थाबाट मुक्त हुनुपर्ने महाप्रबन्धक झा बताउँछन्। त्यसैगरी, कार्गो (मालसामान ढुवानी) सेवा पनि सञ्चालन गर्नुपर्ने उनले बताए।

“संसारमा कहीँ पनि यात्रुबाहक रेल मात्र चलाएर रेलसेवा फाइदामा गएको छैन। रेलसेवालाई फाइदामा लैजान कार्गो सेवा नै चलाउनुपर्छ,” महाप्रबन्धक झाले भने, “शुरूमै मालसामान ढुवानीको सुविधासहित रेलसेवा सञ्चालनमा आउनु पर्थ्यो। अहिले यसै रेलमा मालबाहक बग्गी जोडेर कार्गो सेवा चलाउने तयारी थालिसकेका छौँ।”

नाफा हुने कार्गो भारतलाई, घाटाको रेल आफैँ सञ्चालन
नेपालमा जनकपुर र वीरगन्जमा गरी दुई वटा रेलसेवा छ। रक्सौल–वीरगन्ज साढे ३ किमि रेलसेवा यात्रुबाहक नभई मालबाहक हो। वीरगन्ज आउने रेल भारतीय हुन्।

जनकपुरमा घाटामा सञ्चालन भइरहेको यात्रुबाहक रेल नेपालले चलाइरहेको छ भने वीरगन्जको कार्गो सेवा भारतीय कम्पनीले सञ्चालन गर्छन्। नेपालले आफ्नो मालवाहक रेल भारतीय बन्दरगाहहरूसम्म चलाउन सके अहिलेको घाटापूर्ति सम्भव हुने र रेलसेवा पनि विस्तार हुँदै जाने उद्योग वाणिज्य संघ मधेशका अध्यक्ष अशोक टेमानी बताउँछन्।

जनकपुरमा सुरक्षा मापदण्डसहित भारतकै यात्रुबाहक रेल ल्याउन दिएर कार्गो सेवा चलाएको भए नाफा हुने टेमानीको भनाइ छ। यात्रुबाहक रेल मात्र चलाउँदा घाटामा गएको उनी बताउँछन्।

वीरगन्जको रेल आफैँ चलाउन सके पनि नाफामा जाने टमानी बताउँछन्। अहिले त्यहाँ भारतीय रेलहरू आउँछन्।

वीरगन्ज सुक्खा बन्दरगाहलाई सञ्चालन गर्ने प्रस्टिन भ्याली ड्राइपोर्ट प्रालिको तथ्यांकअनुसार महिनामा करिब १०० रेक (मालबाहक रेल) मा मालसामान भित्रिने गरेको छ। यी रेकबाट मालसमान भित्र्याउन ढुवानीबापत भारतीय मालवाहक रेललाई नेपाली व्यापारीले शुल्क तिर्नुपर्छ। आफ्नै ढुवानी सेवा भए अत्यावश्यक र अन्य सामग्री सरकारले नै आपूर्ति गर्नसक्ने र भारतीय कम्पनीलाई जाने रकम पनि जोगिने टेमानी बताउँछन्।

भारतबाट आउने कार्गो रेल रक्सौल सीमाबाट नेपालतर्फ साढे ३ किलोमिटर आएर वीरगन्ज सुक्खा बन्दरगाहमा टुंगिन्छ। यसको बिस्तार पर्सा बारा औद्योगिक करिडोर हुँदै हेटौँडा औद्योगिक क्षेत्रसम्म गर्न सके फाइदामा जान सक्ने टमाटीको भनाइ छ।

९८ वर्षअघि १९८२ सालमा नेपालको पहिलो रेल्वेको डीपीआर बन्दा रक्सौलदेखि मकवानपुरको धुरसिङसम्म रेलसेवा चलाउने योजना थियो। “त्यो मूलरूपमा भारततिरबाट निर्माण सामग्री, नुन, चिनी र खाद्यान्न राजधानी काठमाडौँको नजिकसम्म पुर्‍याउने र यताबाट काठ ढुवानी गरेर लैजाने योजनासहित तत्कालीन ब्रिटिश इण्डिया सरकारले बनाउन शुरू गरेको थियो,” सामाजिक इतिहासको अध्येता सुनिल उलक भन्छन्, “त्यसको मुख्य उद्देश्य नै मालसमान ढुवानी थियो। पछि त्यो रेल अमलेखगन्जसम्म मात्र बन्यो।”

तत्कालीन इस्ट इण्डिया सरकारको रेल्वे बोर्डले उक्त डीपीआर बनाएको थियो। मार्टिन एन्ड कम्पनीले ठेक्का पाएर १९८३ सालमा निर्माण शुरू भयो। यो रेल सञ्चालनका लागि राणा सरकारले रेल्वे कम्पनी गठन गरेको थियो। निर्माण शुरू भएको दुई वर्षपछि सञ्चालनमा आएको रक्सौल–अमलेखगन्ज रेल २०२२ सालसम्म चलेको थियो। त्रिभुवन राजपथ निर्माणको क्रममा रोकिएको यो रेलसेवा त्यसपछि सञ्चालन भएन।

के छ जनकपुरमा कार्गो सेवाको सम्भावना?
कार्गो रेल सञ्चालनका लागि व्यापारिक नाका चाहिन्छ। जनकपुरमा ठूलो व्यापारिक संरचना बनेको छैन। रेलको घाटा रेलबाट नै उठाउनका लागि वीरगन्ज नाका भएर भित्रिने कार्गो सेवाकै विस्तार गर्नुपर्ने टेमानी बताउँछन्। जनकपुरको रेललाई भने काठमाडौँलगायत ठाउँको पर्यटनसँग जोड्न सकिने उनको भनाइ छ।

“जनकपुर रेल्वेबाट बढीभन्दा बढी भारतीय पर्यटक ल्याउन सकिन्छ। बर्दिबाससम्म पुग्दा पनि काठमाडौँ र देशका अन्य भाग जान केही सजिलो हुन्छ। तर, रेललाई आत्मनिर्भर बनाउन भने कार्गो सेवालाई नै बिस्तार गर्नुपर्ने हुन्छ,” उनी भन्छन्।

रेल विभागका महानिर्देशक रोहितकुमार बिसुराल जनकपुर आउने रेलसेवा बर्दिवाससम्म विस्तार भएपछि कार्गो ढुवानी सञ्चालन गर्न सकिने बताउँछन्। तर, त्यसको लागि बेग्लै संरचना चाहिने भएकोले अध्ययन भइरहेको उनको भनाइ छ।

सटर बनाएर भाडा उठाउने योजना!
मुलुकको एक मात्र यात्रुबाहक रेलसेवा घाटामा रहेको र त्यसलाई कम गर्न विभिन्न विकल्पमाथि छलफल भइरहेको महानिर्देशक बिसुरालले बताए। “एक वर्षको सञ्चालन अनुभवले के देखायो भने, यात्रुवाहक रेलमा टिकटको पैसाले मात्र सञ्चालन खर्च पुग्दैन। सँगसँगै कार्गो रेल पनि चाहिन्छ,” उनले भने, “जनकपुर रेल्वे स्टेशनसँग रेल्वेकै खाली जग्गामा सटर बनाएर त्यसबाट भाडा उठाएर पनि घाटा कम गर्न सकिन्छ। त्यतातिर पनि चाँडै नै योजना ल्याउने कुरा छ।”

उनका अनुसार वार्षिक ४२ करोड घाटामध्ये सटर भाडाबाट कति पूर्ति हुन्छ भन्ने अध्ययन हुन बाँकी छ। अहिले छलफलमा आएको यो नयाँ ‘आइडिया’ भएको उनले बताए।

जनकपुर रेल्वेको जग्गा जनकपुरमा करिब १५ बिगाहा छ। सो क्षेत्रमा एउटा सटर १० हजारदेखि २५ हजार रुपैयाँसम्म भाडामा लाग्ने व्यापारी बताउँछन्। 

२०७८ चैत १९ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवा र भारतीय समकक्षी नरेन्द्र मोदीले संयुक्तरूपमा रेलसेवाको उद्घाटन गरेका थिए। ६८ किलोमिटर लामो जयनगरदेखि बर्दिवाससम्मको रेल्वे योजनाको ३५ किलोमिटरमा रेल सञ्चालनमा आएको हो। जयनगरबाट नेपालको कुर्थासम्म अहिले दिनमा दुईपटक रेल चल्छ। रेलमा भरिभराउ यात्रु हुने गरेका छन्।

रेल चलाउन भारतको भर
जनकपुर रेल्वे सञ्चालनका लागि कर्मचारी, इन्धनदेखि अन्य प्राविधिक काममा भारतको भर पर्नु परेको छ। भारतको कोनकन रेलवेज कर्पोरेशन (केआरसीएल)ले २६ जना कर्मचारी नेपाललाई उपलब्ध गराएको छ। त्यसबापत मासिक १ करोड तलबमा खर्च हुने महाप्रबन्धक झाले बताए। रेल्वेमा २२६ कर्मचारीको दरबन्दी छ। तर, अहिले १०० हाराहारी कर्मचारी मात्र कार्यरत छन्।

नेपालले इन्धन भर्नका लागि फ्युल सेन्टरको स्थापना, सफाइका लागि ‘वासिङ सेन्टर’जस्ता संरचना बनाउन बाँकी छ। अहिले भारतमै इन्धन भर्ने गरिएको छ। भारतमा नै रेल सफाइ गरिन्छ। रेल ‘वासिङ’ गराउन मात्र वार्षिक ५ करोडभन्दा बढी रकम खर्च भएको कम्पनीले जनाएको छ। 

२०७६ वैशाख २७ मा भारत सरकारसँग रेल खरिदसम्बन्धी भएको सम्झौता अनुसार भारतीय कम्पनी कोनकलबाट दुई इन्जिन र त्यसमा जोडिने बग्गी सेट ८४ करोड ६५ लाख रुपैयाँमा खरिद गरिएको थियो। २०७७ असोज २ गते नेपाल ल्याइएका दुई सेट रेल २०७७ चैत १९ मा सञ्चालन हुनुअगाडिसम्म इनर्वा स्टेसनमा त्रिपालले छोपेर राखिएको थियो।

सरकारले भारतीय कम्पनी कोनकनलाई ‘मेन्टिनेन्स’ र उपकरणहरूबापत तिर्नुपर्ने पहिलो वर्षको रकम ४८ करोड रुपैयाँ थियो। दोस्रो वर्ष पनि त्यही हाराहारीमा हुने र यसले खर्चको भार बढाइरहेको महाप्रबन्धक झा बताउँछन्। अब आम्दनीको अन्य स्रोत बढाउन व्यावसायिक योजना बनाउनुपर्ने उनले बताए।

आम्दानीको अन्य स्रोत नहुँदासम्म सरकारले अनुदान दिएर रेल चलाउनुको विकल्प नभएको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सहसचिव शिव नेपाल बताउँछन्। आम्दनी बढाएर घाटा कम गर्नेतिर पनि अध्ययन भइरहेको र योजनाहरू निकट भविष्यमै आउने उनले दाबी गरे।

“यातायात सुविधा जनतालाई उपलब्ध गराउनु सरकारको दायित्व हो। सडक नै सरकारले बनाएर आखिर के पाउँछ? प्रत्यक्ष आम्दनी त सरकारी कोषमा आउँदैन, तर त्यसबाट पर्ने प्रभावले विकास र आर्थिक उन्नतिलाई सघाइरहको हुन्छ,” नेपालले भने, “रेल्वेको घाटालाई पनि त्यसरी नै बुझ्नु पर्छ।”