पानी पर्नासाथ किन एकैसाथ अवरुद्ध हुन्छन् राजमार्ग?

काठमाडौँ– यस वर्षको मनसुन बाहिरिइसकेको थियो, तर बंगालको खाडीबाट आएको मोन्था चक्रवातले गत कात्तिक १३ गतेदेखि पानी पार्‍यो। त्यसपछि धेरै राजमार्ग बन्द भए। बीपी, मेची, पृथ्वीलगायत राजमार्ग त केही दिन ठप्पै भए।

यस्तो समस्या अहिले मात्र भएको होइन, सामान्य वर्षाले पनि कतिपय राजमार्ग बन्द हुने गरेका छन्। यसअघि, गत असोज १८ गतेदेखिको वर्षाले देशका धेरै राजमार्ग एकैसाथ अवरुद्ध भएका थिए।

२०८१ असोजमा आएको बाढीले बगाएको बीपी राजमार्गमा यस वर्ष थप क्षति पुग्यो। त्यस बेला करिब १२ किमि सडक बगाएको थियो र करिब ३० किमिमा क्षति पुगेको थियो। त्यसयता सामान्य वर्षा हुँदा पनि यो राजमार्ग पूर्णरूपमा अवरुद्ध हुन्छ।

गत जेठमा आएको वर्षाका कारण कोशी राजमार्गअन्तर्गत संखुवासभाको बरुण खोलामा सडक नै बग्यो। उक्त सडक अहिले पनि सञ्चालनमा छैन। गत असोजमा बाढीपहिरोले क्षति पुर्‍याएको मेची राजमार्गसमेत अझै पूर्णरूपमा खुल्न सकेको छैन।

त्यस्तै, नेपाल–चीन जोड्ने रसुवागढीको मितेरी पुल बाढीले बगाएपछि अवरुद्ध छ। त्यसबाहेक मध्यपहाडी लोकमार्ग, पासाङल्हामु सडकखण्ड, जोमसोम–कोरला सडक, बेनी–दरवाङ, मुग्लिन–नारायणघाट लगायत सडक क्षतिग्रस्त छन्। सामान्य वर्षामा यी अधिकांश सडक अवरुद्ध हुन्छन्। 

नेपाल इन्जिनियर्स एसोसिएसनका अध्यक्ष सुवासचन्द्र बराल नेपालको पहाड भौगोलिक रूपमै नयाँ र कमजोर भएकाले त्यसको असर सडकमा परेको बताउँछन्। कमजोर भूभागमा बनाइएका सडक सुरक्षित बनाउन धेरै लगानी चाहिन्छ।

“मुग्लिन–नारायणघाटकै कुरा गर्दा पनि हामीले विस्तार गरेर सडक त बनायौँ। पहाडका भित्ता काट्यौँ। त्यसलाई केही प्राविधिक उपचार गरेर सुरक्षित बनाउनुपर्छ। त्यो काम गरेनौँ। पिचमा मात्रै ध्यान दियौँ,” बराल भन्छन्।

जहाँ जोखिम छ, त्यहाँ सडक बनाउँदा पहाड थोरै काट्नुपर्छ। तर नेपालमा सजिलो ठाउँमा झन् बढी काट्ने चलन छ। पहाडलाई जति काट्यो उति जोखिम बढ्छ। त्यसरी काटिएको भूभागलाई सुरक्षित गर्न पनि लगानी नगरिने बराल बताउँछन्।

त्रिभुवन विश्वविद्यालय भूगर्भ विभागका प्राध्यापक सुमन पन्थी एउटै कारणले मात्र सडक कमजोर नहुने बताउँछन्। नेपालको भू–बनावट नै कमजोर भएर सडकमा पहिरो गइरहने पनि नभएको उनको भनाइ छ।

पन्थी भन्छन्, “भू–बनोटको कुरा गर्दा भुटान, पूर्वीभारत, पाकिस्तानका कतिपय भाग यही हिमालय क्षेत्रमा पर्छन्। ती क्षेत्रमा ठूला सडक बनेका छन्। उता चाहिँ पानी पर्दा पनि केही नहुने, यता सामान्य वर्षामा पनि भत्किने भन्ने हुँदैन।”

सडक निर्माण गर्दा आवश्यक मात्रामा लगानी गर्न नसकेकाले समस्या निम्तिएको हुनसक्ने उनको अनुमान छ। प्राविधिक कमजोरीले पनि कतिपय सडक कमजोर भएको पन्थी बताउँछन्। “बजेटअनुसार सडक बन्ने हो। बजेट राम्रो भएको ठाउँमा सडक राम्रो बन्नुपर्ने हो। शायद हाम्रो प्राविधिक कमजोरी होलान्,” उनी भन्छन्, “कतिपय गाउँमा श्रमदान गरेर बनाएका बाटाहरू छन्, सामान्य पानी पर्दा पनि समस्याग्रस्त भइहाल्छन्।”

उनका अनुसार, नेपाल सरकारले सडकहरू वर्गीकरण गरेर बनाउने गरेको छ। त्यसअनुसार लगानी भने छैन। ५ किमि सडक बनाउने पैसाले १० किमिसम्म बनाउँदा गुणस्तर कमजोर हुने उनको भनाइ छ।

सडकमा उचित लगानी भए जलवायु परिवर्तनका समस्याले केही पिरलो दिनेबाहेक एकैसाथ सबै सडक बिग्रिने अवस्था नआउने पन्थी बताउँछन्। यद्यपि, बीपी राजमार्ग जापान सरकारले राम्रो खर्च गरेर बनाइदिए पनि जलवायु परिवर्तनको असरले क्षति पुर्‍याएको उनको भनाइ छ।

सडकलाई समयमा आवश्यक मर्मत नगर्दा पनि क्षति पुग्छ। पन्थी भन्छन्, “कतिपय सडक पञ्चायतकाल देखिका छन्, ती निर्वाध चलिरहेका छन्। पछि मेन्टेनेन्स गरेकोमा कमिकमजोरी भयो वा विस्तार गर्दा प्राविधिक पक्षलाई राम्रोसँग पूरा गरिएन भन्ने हो, यस्तो समस्या भएको हुनसक्छ।”

गुणस्तरभन्दा लम्बाइमा ध्यान
सडक विभागका पूर्व महानिर्देशक अर्जुनजंग थापा पहिला सडक बनाउँदा धेरै विषयमा कमजोरी भएको बताउँछन्। करिब दुईतीन दशक अघिसम्म पनि सबैतिर सडक सञ्जाल पुगेको थिएन। त्यस बेला कसरी जिल्ला सदरमुकामलाई गाउँसम्म जोड्ने भन्ने ध्यान हुन्थ्यो। “गाउँलाई (सदरमुकामसँग) जोडौँ भनेर लम्बाइ बढाउनेतिर सोचियो। त्यो भएको हुँदा धेरै कुरामा सम्झौता पनि गर्नुपर्यो,” उनी भन्छन्।

त्यसरी सोच्दा कतिपय ठाउँमा टनेल, रकसेट जस्ता संरचना बनाइएन। त्यस्ता संरचना बनाउन महँगो पर्थ्यो। १ किलोमिटर सडक बनाउने खर्चले त्यसभन्दा लामो बनाउँदा सुरक्षित नभएको उनको भनाइ छ।

२०५१ सालमा एमालेका तत्कालीन अध्यक्ष मनमोहन अधिकारी नेतृत्वको सरकारले ‘आफ्नो गाउँ आफैँ बनाऊँ’ कार्यक्रम ल्याएको थियो। उक्त कार्यक्रमको बजेट तत्कालीन गाविसहरूले सडकमै लगाउँदा लम्बाइ ह्वात्तै बढेको, तर ‘डोजरे विकास’ले पछि समस्या भएको थापाको भनाइ छ। “बिचरा डोजर ड्राइभरले जताजता देखायो, त्यतात्यता सडक खनियो। त्यहीकारण धेरै ठाउँमा पहिरोको जोखिम भएको छ,” उनी भन्छन्।

यसरी बनेका सडकमा वर्षाको प्रणाली परिवर्तन भएर पनि क्षति पुगेको छ। “एउटा सीमित क्षेत्रमा एकदमै धेरै ५०० मिलिमिटरसम्म पानी पर्ने प्रवृत्ति विकसित भएको छ। फरक किसिमको समस्या देखिइरहेको छ, जो सडक बनाउने बेलामा नसोचिएको हुनसक्छ,” उनले भने।

सडक सुरक्षाका लागि हुँदैन बजेट
सडक विभागमा कार्यरत भू–प्राविधिक मधुसूदन आचार्य सडकहरूलाई सुरक्षित बनाउन अध्ययन गर्ने र सुझाव दिने काम गर्छन्। उनका अनुसार, विभागले सडकहरू निर्माण गर्दा डिजाइन, मापदण्डलगायत विषयमा अध्ययन गरेको हुन्छ। तर स्थानीय निकायले बनाउने सडकमा भने मापदण्ड नपुर्‍याइने उनको दाबी छ।

स्थानीय सडकहरू कुनै नै कुनै रूपमा राजमार्गमा जोडिन्छन्। त्यस्ता सडक राजमार्गभन्दा माथि हुँदा त्यहाँको फोहर, कटिङ गर्दाको माटोलगायत सामग्री यत्तिकै छाडिदिने वा तल खसाल्दिने गर्छन्। “यसरी छाडिएका सामग्री पानी परेपछि बगाएर राजमार्गमा आउँछ, जसले सडकका नाली थुनिन्छन्। अनि राजमार्गमा लेदो आउने, सडक अवरुद्ध हुने हुन्छ,” आचार्य भन्छन्।

पृथ्वी राजमार्गमा यो किसिमका समस्या धेरै भएको उनी बताउँछन्। मुग्लिन–नारायणघाट सडकमा पर्ने मौरीखोलाको समस्या यही हो। यहाँ राजमार्गको ठीक माथि शाखा सडक खोलिएको छ। उक्त सडकमा पहिरो आउँदा लेदो र माटो खोल्साले बगाएर मूलसडकमै पुर्‍याउने आचार्यको भनाइ छ।

सडक सुरक्षित गर्ने बजेट नहुँदा यो समस्या हरेक वर्ष दोहोरिइरहेको उनी बताउँछन्। सरकार र अर्थ मन्त्रालयले पहिरोलगायतका जोखिमलाई बेवास्ता गरेको उनको भनाइ छ। “सडक सुरक्षित बनाउने भन्दा लम्बाइमा ध्यान दियौँ। कति किलोमिटर सडक खनियो भन्ने कुरामा मात्रै ध्यान छ,” उनी भन्छन्।

सडक बनाउँदा वा विस्तार गर्दा कतिपय ठाउँमा पहाडसँगै रुख र बुट्यान पनि काटिएको हुन्छ। त्यस्तो ठाउँमा वर्षा नभए पनि पहिरो जान्छ। ती ठाउँमा विभिन्न प्रविधि प्रयोग गरेर पहिरोको जोखिम कम गराउनुपर्ने आचार्य बताउँछन्।

“सडक विभागको टेक्निकल टिम कमजोर होइन। हामीले सबै अध्ययन गरेका हुन्छौँ। तर प्राथमिकतामा पर्दैन,” उनी भन्छन्, “पहिरो नियन्त्रणमा राखिएको बजेट अन्त केही समस्या भयो कि काटेर त्यतै लगाइन्छ। अनि काम कसरी हुन्छ? अलिअलि बजेट त खाल्डाखुल्डी पुर्दैमा सकिन्छ।” 

मेची राजमार्गको राजदुवालीलगायत ठाउँमा यसअघि कहाँकहाँ जोखिम छ भनेर अध्ययन गरिएको थियो। तर बजेट नभएर सडकलाई सुरक्षित बनाउन नसकिएको उनी बताउँछन्। “त्यस बेला पैसा पुगेन, अर्को साल गरौँ भन्ने भयो। तर असोजमा आएको बाढीले लग्यो। त्यस बेला काम गर्न पाएको भए यति क्षति हुन्न थियो,” उनी भन्छन्। 

खोलाको छेउमा सञ्चालन गरिएका क्रसर उद्योग र खानीहरूले पनि राजमार्ग बिगारेका छन्। क्रसरहरूले खोलाबाट  काम लाग्ने जति चिज निकाल्छन् र बेच्छन्, काम नलाग्ने त्यहीँ थुप्रो लगाइदिन्छन्। यसले खोलाको आयातन बढाइदिन्छ। खोलाको जुन तहसम्म पानी आउँछ भनेर आकलन गरेर पुलको डिजाइन गरिन्छ, त्योभन्दा दुुई गुणामाथि आइदिँदा संरचना नै बगाउने आचार्यको भनाइ छ। 

यही कारण खोलामा गेग्रानहरू धेरै हुँदा गत असोजमा माइखोला, पुवाखोलामा भएका पुल बगाएको उनको विश्लेषण छ। यो समस्या कुनै एक ठाउँको मात्रै नभएर देशभर नै भएको उनी बताउँछन्।

जलवायु परिवर्तनको असरभन्दा पनि धेरै ठाउँमा आफैले निम्त्याएको समस्याले सडक बिग्रिएको छ। आचार्य भन्छन्, “केही ठाउँमा जलवायु परिवर्तनको पनि असर छ। कहिलेकाहीँ एकै ठाउँमा आरीघोप्टे पानी पर्छ, त्यसले जाने पहिरो हामीले रोक्न सक्दैनौँ। तर बर्सेनि त्यही ठाउँमा पहिरो जानु भनेको हामीले निम्त्याएको समस्या हो।”