काठमाडौँ– गत भदौ २१ मा नेपाल एअरलाइन्सको दिल्ली–काठमाडौँ उडान दिउँसो ४ः२० मा तय भएको थियो। दिल्लीबाट काठमाडौँ आउने यात्रुले उक्त तालिकाअनुसार टिकट लिए। यात्रुहरूले इन्दिरा गान्धी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमै पुगेपछि मात्र थाहा पाए कि विमानको उडान तालिका सारेर राति ९ः५५ मा पुर्‍याइएको रहेछ। 

त्यसबाट यात्रुहरू अवाक् भए। नेपाल एअरलाइन्सको दिल्लीस्थित कार्यालयका कर्मचारीहरूले भने ट्राभल एजेन्सीलाई विमानको उडान समय परिवर्तन भएको सूचना पहिल्यै पठाइसकिएको बताएर यात्रुलाई टार्ने प्रयास गरे। त्यस दिन दिल्लीबाट काठमाडौँ आउन नेपाल एअरलाइन्सको टिकट लिएका एक यात्रु भन्छन्, “हाम्रो लागि टिकट लिएको एजेन्सीले खबर गरेन, पूर्वनिर्धारित तालिकाअनुसार नै विमान उड्ने भनेर विमानस्थल पुग्यौँ। तर हामीलाई थप सात घण्टा विमानस्थलमा गएर बस्नुपर्‍यो।” 

९ः५५ मा उडान भर्ने भनिएको उक्त जहाज राति १०ः३० मा मात्र काठमाडौँका लागि दिल्लीबाट उड्यो। नेपाल एअरलाइन्सको जहाजबाट टिकट लिएर यात्रा गर्नेहरूका लागि ४/५ घण्टा बढी विमानस्थलमा कुर्नु त सामान्य जस्तै भइसकेको छ। नेपाल वायुसेवा निगमका प्रवक्ता रमेश पौडेल दुई वटा जहाजहरू सी–चेकका लागि गएकाले उडानको तालिकामा तलमाथि भएको बताउँछन्। 

नेपाल एअरलाइन्सका जहाजहरूले दिल्ली, बैंकक्, क्वालालम्पुर, बैङलुरु, हङ्कङ, दोहा, नारिता, दुबई, मुम्बई र साउदी अरेबियाको दमामका गन्तव्यमा उडान भर्छन्। समय तालिकाको पालना नगर्ने जस्ता लापरवाहीले गर्दा नेपाल एअरलाइन्सको प्रतिष्ठामै आँच पुर्‍याएको तत्कालीन शाही नेपाल वायुसेवा निगमको व्यवस्थापन समितिमा बसेर काम गरेका पूर्व बोर्ड सदस्य बसन्त मिश्र बताउँछन्। 

“पहिला दुई वटा मात्र जहाज हुँदा पनि दैनिक १६/१७ वटा उडान हुन्थे। जहाज समयमै उड्थे र निगमप्रति यात्रुको विश्वास पनि थियो। मानिसहरू अरू विमानको सट्टा निगमकै विमान चढ्न रुचाउँथे। अहिले ठ्याक्कै उल्टो भएको छ” उनी भन्छन्, “निगमको व्यवस्थापन र गुणस्तर सुधार्नेमा ध्यानै जान सकेन जसले गर्दा नेपाल वायुसेवालाई बद्नाम गराइयो।” 

घाटाको व्यापार 
राष्ट्रिय ध्वजावाहक विमान सम्बन्धित देशको गौरव हो। राष्ट्रिय ध्वजावाहक विमानले देशको पर्यटन प्रवद्र्धनदेखि राष्ट्रिय आयसम्ममा योगदान गरिरहेका हुन्छन्। नेपालको भन्दा पछि उडान शुरू गरेका मुलुकमा देशको कुल गार्हस्थ उत्पादन वृद्धि र रोजगारीका अवसर सिर्जना गर्न राष्ट्रिय ध्वजावाहक विमानको महत्वपूर्ण योगदान रहेको छ। 

सिंगापुर एअरलाइन्स तीमध्येको एउटा उदाहरण हो जसले सन् १९७२ मा तीन वटा विमानबाट उडान सेवा थालनी गरेको थियो। अहिले सिंगापुरको राष्ट्रिय ध्वजावाहक सिंगापुर एअरलाइन्स राजस्व संकलन, यात्रुको ओसारपसार तथा गन्तव्यमा उडानको हिसाबले विश्वका उत्कृष्ट–१० एअरलाइन्सभित्र पर्छ। यसले दुई दशकदेखि फाइभ स्टार (पाँचतारे) दर्जा पाएको छ। 

‘इन्टरन्यासनल एअर ट्रान्सपोर्ट एसोसियसन’ को रिपोर्ट अनुसार सिंगापुर एअरलाइन्सले तीन लाख ७५ हजार मानिसलाई रोजगारी प्रदान गरेको छ। उडान र यसको ‘सप्लाई चेन’ बाट देशको कुल गार्हस्थ उत्पादनमा सिंगापुर एअरलाइन्सको योगदान २२.१ बिलियन र पर्यटकबाट १४.५ बिलियन गरी कुल ३६.६ बिलियन अमेरिकी डलर रहेको छ। यो कुल गार्हस्थ उत्पादनको ११.८ प्रतिशत हुन आउँछ। अहिले सिंगापुर एअरलाइन्ससँग १६० जहाज छन्। 

सन् १९५८ मा स्थापना भएको नेपालको तत्कालीन शाही नेपाल वायुसेवा निगमले सन् १९६० देखि अन्तर्राष्ट्रिय उडान शुरू गरेको थियो। अहिले नेपाल वायुसेवा निगमसँग दुई वटा १५८ सिटे न्यारोबडी जहाज छन् भने दुई वटा वाइडबडी छन्। नेपालसँगै उडान शुरू गरेको थियो थाइल्यान्डको थाई एयरवेजले। अहिले थाई एयरवेजसँग न्यारोबडी र वाइडबडी गरी ७७ वटा जहाज छन् भने अरू ८१ वटा जहाज खरिदका लागि उसले अर्डर गरेको छ। 

एशियाका विकसित देशको तुलना मात्र होइन विकास, अशिक्षा, गरिबी र युद्धले थिलथिलो परेका अफ्रिकी देशका ध्वजावाहक विमानले पनि निकै प्रगति गरेका छन्। त्यसमध्ये सन् १९४६ मा स्थापना भएको इथियोपियन एअरलाइन्सले सन् १९५१ देखि अन्तर्राष्ट्रिय उडान शुरू गरेको थियो। विगत ६ वर्षदेखि अफ्रिकाको ‘वेस्ट’ एअरलाइन्सको दर्जा पाएको इथियोपियन एअरलाइन्ससँग १७ वटा कार्गो र ३२ वटा आन्तरिक उडान गर्ने सहित १५४ वटा विमान छन्। उसले ७२ वटा नयाँ विमान अर्डर गरेको छ। 

विभिन्न देशका विमान कम्पनीहरू एकपछि अर्को नाफा गर्दै देशमा रोजगारीका अवसर सिर्जना र देशको कुल गार्हस्थ उत्पादनमा योगदान गरिरहेका बेला नेपालको राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल वायुसेवा निगम भने सधैँ घाटामा र घिटिघिटी अवस्थामा चलिरहेको छ। अर्थ मन्त्रालयको गत वर्षको सार्वजनिक संस्थाहरूको वार्षिक समीक्षा प्रतिवेदनका अनुसार नेपाल एअरलाइन्सले गत वर्ष ६५ करोड २९ लाख रुपैयाँ नोक्सानी व्यहोरेको थियो। वायुसेवा निगमको नोक्सानी १६ अर्ब ३७ करोड छ। उक्त प्रतिवेदनका अनुसार निगमले विभिन्न वित्तीय संस्थामा तिर्नुपर्ने दायित्व मात्र ३५ अर्बभन्दा बढी छ। 

लामो समय नेपाल एअरलाइन्सको विमान उडाएका पाइलट युवराजकुमार भट्टराई नेपाल एअरलाइन्सको अवस्थालाई देशको अवस्थासँग तुलना गर्छन्। “एअरलाइन्स सफल हुने राम्रो व्यवस्थापनबाट हो। व्यवस्थापन बलियो नभएसम्म केही हुँदैन। सक्षम व्यवस्थापक ल्याउन प्रतिस्पर्धाबाट राम्रो मान्छे छनोट गर्नुपर्‍यो,” उनी भन्छन्।

राजनीतिक हस्तक्षेपमा जो मन्त्री आए पनि जहाज किन्ने अनि कमिसनमा दाउ खेल्ने मात्र भइरहेको उनको भनाइ छ। “जहाज उडाउनेबारे कसैले सोचेनन्। जहाज उडाउन ल्याएको भए पो उड्छ, कमिसन खान ल्याएको हो, खायो सिद्धियो। त्यही कारण नेपाल एअरलाइन्स आज यो अवस्थामा आइपुगेको हो,” भट्टराईले भने। अब नेवानिलाई निजीकरण गरेर एअरलाइन्स चलाउने क्षमता भएको कम्पनीलाई हस्तान्तरण गर्नुबाहेक अर्को विकल्प नभएको उनी बताउँछन्। 

नेपाल वायुसेवा निगमको व्यवस्थापन समितिका पूर्वसदस्य मिश्र त्यहाँभित्रको मर्मतको पाटोलाई ‘महारोग’ भन्छन्। जहाज मर्मतको काम कुनै राम्रो कम्पनीलाई ‘कन्ट्रयाक्ट’मा दिने व्यवस्था नभएसम्म नेपाल एअरलाइन्स उँभो नलाग्ने उनी बताउँछन्। “म बोर्डमा बसेर सुधार ल्याउन नसकेको एउटा मात्र ठाउँ नेवानि हो। त्यहाँ मर्मतको महारोग छ। यो काम जबसम्म कन्ट्रयाक्टमा दिइँदैन तबसम्म उँभो लाग्दैन,” उनी भन्छन्, “अहिले पनि जहाज किन्ने स्वार्थ देखिन्छ। व्यवस्थापन सुधार गर्नेमा छैन। भएकोलाई राम्रो गरौँ भन्नेमा छैन।”

मिश्रको भनाइसँग पूर्व पाइलट भट्टराई पनि सहमत छन्। “चार वटा जहाज किनेको अत्यन्तै उत्तम हो। ती सबैलाई पूर्ण क्षमतामा उडाएको भए त्यसले धेरै पैसा कमाउँथ्यो। ऋण तिरिसकिन्थ्यो,” उनी भन्छन्, “तर इच्छा त्यो भएन। इन्जिनियरिङमा चासो भयो। जहाज बनाउँदा, सी–चेक गराउँदा र इन्जिन बनाउँदा कहाँबाट कमिसन आउँछ भनेर हेरिएपछि जहाज नचलेका हुन्।”

नेपाल वायुसेवा निगमका प्रवक्ता रमेश पौडेल भने जहाजको सी–चेकको काम समयतालिका अनुसार नै गरिएको बताउँछन्। “दुई वटा जहाज सँगसँगै किनिएका हुन्। त्यसले गर्दा एकै पटक भएको हो,” उनी भन्छन्। 

विकल्प निजीकरण 
नेपाल वायुसेवा निगमको सुधार सुझावका लागि सरकारले विभिन्न समयमा कार्यदल बनाएर सुझाव पनि लिएको छ। तर अहिलेसम्म सुझाव कार्यान्वयनका लागि सरकारले कुनै कदम चालेको छैन। २०५८ सालयता विभिन्न समयमा गठन भएका समिति तथा कार्यदलले निगमलाई कम्पनीमा परिणत गर्ने, विदेशी साझेदारी ल्याएर सञ्चालन गर्नेदेखि लिएर निजीकरण गर्नेसम्मका सुझाव दिएका छन्। तर ती सुझाव अहिलेसम्म कार्यान्वयन भएका छैनन्। 

पछिल्लो पटक २०७६ साउन २२ को मन्त्रिपरिषद् वैठकले नेपाल सरकारका पूर्वसचिव सुशील घिमिरेको संयोजकत्वमा पाँच सदस्यीय नेपाल वायुसेवा निगम सुधार सुझाव कार्यदल गठन गरेको थियो। उक्त कार्यदलले निगमलाई कम्पनीको रूपमा परिणत गरी कम्पनी ऐन २०६३ अन्तर्गत पुनस्र्थापना र सञ्चालन गर्न सुझाव दिएको थियो। कम्पनीको स्वरूप सार्वजनिक–निजी साझेदारी हुने र त्यसको लागि विदेशी साझेदारलाई समेत ल्याउनुपर्ने कार्यदलले सुझाएको थियो। 

कार्यदलले तत्कालीन व्यवस्थापकीय सुधारका लागि दिएको सुझावमा अन्तर्राष्ट्रिय रूपमा ख्यातीप्राप्त विमान कम्पनीसँग सहकार्य गरी व्यवस्थापन करार वा साझेदारी गर्न सुझाव दिएको थियो। 

सरकारले २०५८ सालमा पूर्वमुख्यसचिव दामोदर गौतमको संयोजकत्वमा गठन गरेको उच्चस्तरीय सुझाव समितिले हवाई सेवाको विकास, विस्तार र समयसापेक्ष, सशक्तीकरणका लागि पर्यटन व्यवसायी, बैंक तथा वित्तीय संस्था, विदेशी लगानीकर्ता, कर्मचारी तथा आम नेपाली नागरिक समेतको सहभागिताबिना सम्भव नरहेको सुझाव दिएको छ। 

गौतम संयोजकत्वको समितिले कम्पनीमार्फत हवाई सेवा शुरू गर्न सुझाव दिएको थियो। त्यसैगरी २०५९ सालमा उच्चस्तरीय सुझाव समिति र नेपाल वायुसेवा निगमले पेश गरेको प्रतिवेदन अध्ययन गरी कार्ययोजना सहितको प्रतिवेदन दिनका लागि राष्ट्रिय योजना आयोगका तत्कालीन सदस्य शंकर शर्माको संयोजकत्वमा पाँच सदस्यीय उच्चस्तरीय कार्ययोजना समिति बनाइएको थियो। 

शर्मा संयोजक रहेको समितिले दुई वटा विकल्प दिएको थियो। तीमध्ये पहिलो विकल्पका रूपमा निजीकरण ऐन २०५० को दफा ७ बमोजिम वायुसेवा निगमको जायजेथा र दायित्वको मूल्यांकन गरी त्यसलाई पूँजी मानेर विदेशी साझेदार, सर्वसाधारण, पर्यटन व्यवसायी तथा कर्मचारीलाई शेयर बिक्री गर्ने र व्यवस्थापन सञ्चालन गर्ने अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवालाई ६० प्रतिशतसम्म शेयर दिनुपर्ने सुझाव दिएको थियो। 

दोस्रो विकल्पमा वायुसेवा निगमलाई पूर्णरूपमा विघटन गर्ने र सम्पूर्ण जायजेथा कम्पनीलाई हस्तान्तरण गर्ने, शेयरको बाँडफाँट गर्दा विदेशी वायुसेवा कम्पनीलाई ६० प्रतिशत, नेपाली वायुसेवा कम्पनीलाई १० प्रतिशत, नेपाली पर्यटन व्यवसायीलाई १० प्रतिशत र सर्वसाधारणलाई १० प्रतिशतका दरले बिक्री गर्न समितिले सुझाएको थियो। 

पूर्वबोर्ड सदस्य मिश्र आफ्नो कार्यकालमा निगमलाई बन्द गर्ने तयारी हुँदा आफूले रोकेको स्मरण गर्दै त्यतिबेला गल्ती गरेको बताउँछन्। “बन्द गर्न लागिसकेको एअरलाइन्स चलाउनुपर्छ भनेर लागेँ। त्यो बेला ठूलो गल्ती गरेछु भन्ने अहिले मलाई महसुस भएको छ,” उनी भन्छन्, “मबाहेक सबै जना बन्द गर्न सहमत भएका थिए।” उनी २०५९ सालदेखि चार वर्ष नेवानिको बोर्ड सदस्य रहेका थिए।