विद्युतीय ट्याक्सीमा प्रदेशले ल्याए निश्चित कम्पनीलाई लाभ हुने मापदण्ड, संघले खोल्ला प्रतिस्पर्धी बजार?

काठमाडौँ– सरकारले सन् २०३० सम्ममा सार्वजनिक यातायातमा बिजुलीबाट चल्ने चारपांग्रे सवारी साधनको संख्या ६० प्रतिशत पुर्‍याउने लक्ष्य राखेको छ। जलवायु परिवर्तनसम्बन्धी संयुक्त राष्ट्रसंघीय खाका महासन्धि (यूएनएफसीसीसी) लाई सन् २०२० मा बुझाएको दोस्रो राष्ट्रिय निर्धारित योगदान (एनडीसी) मा सरकारले यस्तो प्रतिबद्धता जनाइसकेको छ। 

लक्ष्य र त्यसअनुसारको प्रतिबद्धतासँगै अबको ७ वर्षपछि कुल प्रयोगमा आउने सार्वजनिक यातायातका साधनमध्ये आधाभन्दा बढी अनुपात विद्युतीय गाडीले ओगटिसक्नुपर्ने छ। निजी सवारी साधनतर्फ यस्तो लक्ष्य लगभग पूरै अर्थात् ९० प्रतिशत पुग्नुपर्ने छ। त्यसबाट २८ प्रतिशतले जैविक इन्धन प्रयोगमा कमी आउने सरकारको आकलन छ। 

तर, संघीय सरकारको प्रतिबद्धतालाई अवरोध पुग्ने गरी दुई दुईवटा प्रदेशमा त्यहाँका प्रदेश सरकारले विद्युतीय सवारी साधनको प्रतिस्पर्धात्मक बिक्री वितरणलाई रोक्ने मापदण्ड बनाएर कार्यान्वयन गरिरहेका छन्। यसबाट सार्वजनिक विद्युतीय ट्याक्सी सञ्चालन गर्न चाहने व्यवसायीहरू एक मात्र कम्पनीले उत्पादन गरेको ट्याक्सी किन्नुपर्ने बाध्यतामा परेका छन्। 

बागमती प्रदेश सरकारको श्रम, रोजगार तथा यातायात मन्त्रालयले २०७८ सालमा ‘सार्वजनिक यात्रुबाहक विद्युतीय ट्याक्सी सेवाको गुणस्तर, सञ्चालन तथा व्यवस्थापनसम्बन्धी मापदण्ड’ ल्यायो। त्यही मापदण्ड लागू भएपछि काठमाडौँ उपत्यकामा डिजल तथा पेट्रोलबाट सञ्चालन हुने ट्याक्सीको नयाँ दर्ता बन्द छ। नयाँ ट्याक्सीका रूपमा विद्युतीय ट्याक्सी मात्र दर्ता हुन्छ। 

विद्युतीय ट्याक्सी ‘सेडान’ नै हुनुपर्ने मापदण्डमा उल्लेख छ। यसरी ट्याक्सीको मोडल तोक्नुको अर्थ टाटा कम्पनीकै ट्याक्सी किन्न अनिवार्य बनाइएको हो भनेर बुझ्नुपर्ने नेपाल राष्ट्रिय ट्याक्सी व्यवसायी तथा चालक सेवा समाजका अध्यक्ष राजकुमार श्रेष्ठ बताउँछन्। इन्जिन, मानिस बस्ने ठाउँ र पछाडि सामान राख्ने भागको छुट्टाछुट्टै खण्ड भएको पाँचसिटे गाडी नै सेडान हो। यस्ता विद्युतीय गाडी नेपालमा अहिले टाटा मोर्टसले मात्र बिक्री गर्दै आएको छ।

गण्डकी प्रदेश सरकारले बनाएको विद्युतीय ट्याक्सीको मापदण्ड चाहिँ सीजी मोटर्सले बिक्री गर्ने नेटा भी विद्युतीय कारको स्पेसिफिकेसनसँग मिल्दोजुल्दो छ। गण्डकी प्रदेशको मापदण्डमा ‘बुटस्पेस’ ३०० लिटरको हुनुपर्ने उल्लेख छ जुन स्पेस नेटा भीको कारमा उपलब्ध छ। 

पोखरेली ट्याक्सी सेवा प्रालि पोखराका अध्यक्ष प्रकाशमणि तिवारी कुनै एउटा कम्पनीको उत्पादनसँग मिल्ने गरी मापदण्ड बनाउनु गलत भएको बताउँछन्। “अहिले हामी विद्युतीय ट्याक्सी राख्ने वा नराख्ने भन्ने अन्योलमा छौँ। राख्ने निर्णय गरेर बजारमा अप्सनहरू पाएनौँ भने हामी त्यतिबेला बल्ल कराउँछौँ,” उनी भन्छन्।

ट्याक्सी चालकहरूले यस विषयमा सरकारको ध्यानाकर्षण समेत गराएका छन्। “बजार प्रतिस्पर्धात्मक हुनुपर्छ। कुनै एउटा कम्पनीको मात्र एकाधिकार हुने अवस्था अन्त्य हुनुपर्छ भनेर हामीले यातायात व्यवस्था विभागमा पनि लेखेर दिएका छौँ,” नेपाल राष्ट्रिय ट्याक्सी व्यवसायी तथा चालक सेवा समाजका अध्यक्ष राजकुमार श्रेष्ठ भन्छन्। 

यातायात व्यवस्था विभागका निर्देशक रामचन्द्र पौडेल पनि बागमती प्रदेश सरकारले बनाएको मापदण्डले ट्याक्सी खरिद गर्न चाहने व्यवसायीलाई विकल्प नदिएको बताउँछन्। “व्यसायीहरूलाई ३/४ वटा कम्पनीको ट्याक्सी खरिद गर्ने विकल्प हुनुपर्छ,” उनी भन्छन्, “ह्याचब्याक कारमा पनि राम्रो सामान अट्ने गाडीहरू छन्। सेडान नै हुनुपर्ने भनेको त एउटै निश्चित कम्पनीको मात्र खरिद गर भनेजस्तै भयो।”

विवाद अदालत पुगेपछि जिम्मेवारी संघीय सरकारमा  
बागमती प्रदेश सरकारले ल्याएको मापदण्डको विरोधमा ट्याक्सी चालक तथा व्यवसायीहरूले अदालत गएर चुनौती दिँदै विकल्पको लागि संघीय सरकारलाई घच्घच्याएका छन्। नुवाकोट ककनीका सन्तोष तामाङ, काठमाडौँका प्रेमबहादुर खङ्गी र रामेछापका प्रेमकुमार लामाले बागमती सरकारले २०७८ चैत १२ मा बनाएको मापदण्ड खारेजीको माग गर्दै उच्च अदालत पाटनमा रिट दायर गरेका थिए। 

रिटमा प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषदको कार्यालय, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, यातायात व्यवस्था विभाग, श्रम, रोजगार तथा यातायात मन्त्रालय बागमती प्रदेश र यातायात व्यवस्था कार्यालय, एकान्तकुनालाई विपक्षी बनाइएको थियो। व्यवसायीहरूले प्रदेश सरकारले ल्याएको नयाँ मापदण्डका कारण आफूहरूको रोजीरोटी बन्द भएको भन्दै त्यसको खारेजीको माग गरेका थिए। 

रिटमाथि उच्च अदालत पाटनका न्यायाधीश टेकप्रसाद ढुंगानाको एकल इजलासले २०७९ चैत २९ मा फैसला गर्‍यो। फैसलामा सार्वजनिक यातायात सेवालाई संघीय राजधानी शहरी क्षेत्रको नियमन र व्यवस्थापन गर्न ‘संघीय राजधानी शहरीक्षेत्र सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण’ स्थापना भएकाले राष्ट्रिय यातायात नीति र मापदण्ड निर्धारण गर्ने सक्षमता नेपाल सरकारमा रहेको उल्लेख छ। 

“नेपालको संविधानको अनुसूची ५ को क्रमसंख्या २० मा राष्ट्रिय यातायात नीति संघको अधिकार क्षेत्रभित्र रहेको देखिन्छ। वर्तमान संविधान जारी हुनुभन्दा अघि सर्वसाधारण जनतालाई सरल एवम् सुलभ ढंगबाट यातायात सुविधा उपलब्ध गराउन, यातायात सेवालाई सुदृढ, सक्षम र प्रभावकारी बनाउने समेत उद्देश्यले जारी भएको सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन २०४९ प्रचलनमा रहेको, उक्त ऐनको दफा २३ मा सवारी चलाउन सकिने स्थिति छ/छैन भन्ने कुराको जाँचबुझ गरी एकिन सवारीको यान्त्रिक स्थिति सम्बन्धमा समेत नेपाल सरकारले आवश्यक मापदण्ड निर्धारण गरी तोक्न सक्ने कानूनी व्यवस्था रहेको पाइन्छ,” फैसलामा भनिएको छ। 

फैसलामा संघीय राजधानी शहरीक्षेत्र सार्वजनिक यातायात प्राधिकरणको कार्यक्षेत्र भएकाले प्रदेशको सक्षमतामा पर्ने नदेखिएको उल्लेख छ। साथै उच्च अदालतले ट्याक्सीको रूपमा प्रयोग हुने सवारी साधनको मापदण्ड बनाउँदा सरोकारवालासँग राय सुझाव लिन नेपाल सरकार तथा मन्त्रिपरिषद कार्यालयको नाममा परमादेश जारी गरेको छ। 

यो फैसलापछि यातायात व्यवस्था विभागले ‘ट्याक्सीको रूपमा प्रयोग हुने सवारीसम्बन्धी मापदण्ड २०८०’ को मस्यौदा गरेको छ। नयाँ मापदण्डको मस्यौदामा पेट्रोल, विद्युतीय शक्ति, कम्प्रेस्ड न्याचुरल ग्यास, लिक्विफाइड पेट्रोलियम ग्यास वा ती स्रोतहरूको मिश्रणबाट चल्ने सवारी साधन ट्याक्सीको रूपमा प्रयोग हुन सक्ने उल्लेख छ। 

विभागले प्रस्ताव गरेको मापदण्डमा बुट स्पेस १६० लिटरभन्दा माथि भए पुग्ने उल्लेख छ भने कुन प्रकारको हुनुपर्छ भनेर कुनै स्पेसिफिकेसन तोकिएको छैन। “हामीले अदालतको फैसलाअनुसार नयाँ मापदण्ड बनाएका हौँ। यसलाई छिट्टै मन्त्रालयमा बुझाउँछौँ। जारी गर्ने वा नगर्ने मन्त्रालयको अधिकार हो,” विभागका निर्देशक पौडेल भन्छन्, “व्यवसायलाई सहज बनाउने हिसाबले मापदण्डको मस्यौदा तयार गरेका छौँ।” 

विद्युतीय गाडीका अप्ठ्यारा  
सरकारले विद्युतीय सवारी साधनको प्रयोगमा जोड दिए पनि सार्वजनिक यातायातका रूपमा विद्युतीय सवारी साधनको प्रयोग उल्लेख्य मात्रामा बढ्न सकेको छैन। राम्रो सडक, ठाउँ ठाउँमा हुनुपर्ने चार्जिङ स्टेशनको अभाव र ब्याट्रीको क्षमतामा प्रयोगकर्ता ढुक्क हुन नसक्दा विद्युतीय सवारी साधनमा मानिसहरू जान डराइरहेको पोखरेली ट्याक्सी सेवा प्रालि पोखराका अध्यक्ष तिवारी बताउँछन्।

“सार्वजनिक ट्याक्सी निजी गाडीजस्तो होइन। आठ वर्षमा १ लाख ५० हजार किलोमिटर गुड्ने भन्छ। त्यो त तीन वर्षमै पुग्छ। तीन वर्षमा ८–९ लाखको ब्याट्री फेर्नुपर्‍यो भने के गर्ने? सबै डराउनुको एक नम्बर कारण त्यही हो,” उनी भन्छन्, “ट्याक्सी भनेको एम्बुलेन्स सरह सञ्चालन हुने सवारी साधन हो। जता पनि दौडनुपर्छ। त्यहीअनुसार जताततै चार्ज गर्ने ठाउँ हुनुपर्‍यो। पेट्रोल पम्पमा एकैछिनका लागि ५–६ वटा गाडी लाइनमा रहेछन् भने त हतार हुन्छ। चार्जिङ स्टेशनमा हरेक गाडीले २० मिनेट कुरेर चार्ज गर्दा अझ बढी झन्झटिलो हुन्छ।”

उनका भनाइमा पोखरामा ट्याक्सी सञ्चालन गर्ने ९५ प्रतिशत व्यवसायी आफैँले ट्याक्सी किनेर चलाउँछन्। त्यसमध्ये झन्डै सबैजसो भाडाका घरमा बसोबास गर्छन्। भाडामा बस्दा चार्ज र पार्किङको सुविधा हुँदैन। त्यसकारण पनि सार्वजनिक यातायातको रूपमा व्यवसायीहरू विद्युतीय ट्याक्सी किन्न डराइरहेका छन्। 

सरकारले विद्युतीय सवारी साधनलाई प्रोत्साहन गर्ने भने पनि सार्वजनिक सवारी साधनको दर्ता भने न्यून छ। यातायात व्यवस्था विभागका अनुसार सार्वजनिक यातायात प्रयोजनका विद्युतीय साधनमा अहिलेसम्म ३५ वटा ट्याक्सी, १७४ वटा ११ सिटे माइक्रोबस र ५० वटा २६ सिटे माइक्रोबस दर्ता भएका छन्। दर्ता भएका तीनपांग्रे विद्युतीय रिक्साको संख्या भने ४९ हजार ५०० पुगेको छ। 

बिजुलीबाट चल्ने सवारी साधन चार्ज गर्नका लागि देशभर अहिलेसम्म ५१ वटा चार्जिङ स्टेशन स्थापना भएको नेपाल विद्युत प्राधिकरणले जनाएको छ। तीमध्ये ९ वटा काठमाडौँ उपत्यकामा छन्।