हवाई सेवा व्यवस्थापन नियमावली: आकाशे क्रान्ति कि नियमको दस्ताबेजीकरण

नेपालको धेरै भाग अझै पनि यातायातको पारम्परिक साधनबाट जडान हुन सकेको छैन। सडक सञ्जालले सबै क्षेत्र समेट्न नसकेका कारण हवाई यातायात नेपालका लागि केवल वैकल्पिक होइन, जीवन रक्षक साधनको रूपमा स्थापित भएको छ। पर्वतीय गाउँ, दुर्गम बस्ती र पर्यटन केन्द्रहरूलाई जोड्न हवाई सेवा अत्यन्त महत्त्वपूर्ण भइसकेको छ। आर्थिक, सामाजिक र पर्यटकीय दृष्टिले हेर्दा हवाई सेवाले मुलुकको समग्र विकासमा महत्त्वपूर्ण योगदान पुर्‍याउँदै आएको छ। यसै सन्दर्भमा नेपाल सरकारले २०८२ सालमा 'हवाई सेवा व्यवस्थापन नियमावली' जारी गर्दै नागरिक उड्डयन क्षेत्रलाई व्यवस्थित, सुरक्षित र अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसार सञ्चालन गर्ने कानूनी ढाँचा प्रस्तुत गरेको छ।

'हवाई सेवा व्यवस्थापन नियमावली, २०८२' गैरसैनिक हवाई उडान (सिभिल एभिएसन) ऐन, २०१५ को दफा ३ को आधारमा जारी गरिएको हो। यस नियमावलीले हवाई सेवा सञ्चालन, नियमन, सुरक्षा तथा गुणस्तर नियन्त्रणका पक्षमा स्पष्टता ल्याउने उद्देश्य राखेको छ। नियमावलीले पारदर्शिता, जबाफदेहिता र प्रतिस्पर्धालाई प्राथमिकता दिँदै नेपाली हवाई क्षेत्रलाई अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा पुर्‍याउने योजनालाई संस्थागत गरेको छ। यसले नीतिगत र प्राविधिक अस्पष्टता हटाउँदै प्रत्येक गतिविधिलाई कानूनी रूपले समेट्ने प्रयास गरेको छ।

नियमावलीले विभिन्न किसिमका सेवा प्रदायकहरूलाई वर्गीकरण गरी विस्तृत रूपमा परिभाषा दिएको छ। उदाहरणस्वरूप, 'अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा सञ्चालन संस्था' र 'आन्तरिक वायुसेवा सञ्चालन संस्था'लाई स्पष्ट रूपमा परिभाषित गरिएको छ। यस्तै, 'नियमित उडान' र 'चार्टर उडान' को छुट्टाछुट्टै परिभाषा दिई नियमनको दायरालाई व्यवस्थित बनाइएको छ। व्यावसायिक हवाई सेवा, वायुयान मर्मत, उड्डयन प्रशिक्षण संस्था र मनोरञ्जनात्मक उड्डयनजस्ता क्षेत्रहरू समेटेर सम्पूर्ण नागरिक उड्डयन प्रणालीलाई एकीकृत नियमन प्रणालीमा ल्याइएको छ।

वायुसेवा कम्पनीहरूलाई वर्गीकरण गरी 'क', 'ख', र 'ग' वर्गमा राखिएको छ। वायुयानको अधिकतम उडान तौल र संख्याको आधारमा यस्तो वर्गीकरण गरिन्छ। 'क' वर्गमा १.२५ लाख किलोग्रामभन्दा बढी तौल भएका कम्तीमा तीन वायुयान भएका कम्पनीहरू पर्छन्, 'ख' वर्गमा ४० हजारदेखि १.२५ लाख किलोग्रामसम्म र 'ग' वर्गमा ४० हजार किलोग्रामसम्मका सेवा प्रदायकहरू समेटिन्छन्। यसरी वर्गीकरणले नियमनमा स्पष्टता ल्याउँछ र सुरक्षा तथा प्राविधिक मापदण्डलाई सेवा प्रकारअनुसार परिभाषित गर्न सजिलो बनाउँछ।

इजाजत पत्र प्राप्त गर्न अब कम्पनी दर्ता, न्यूनतम चुक्ता पुँजी, वित्तीय योजना, जनशक्ति व्यवस्थापन र प्राविधिक पूर्वाधारसम्बन्धी कागजात पेस गर्नुपर्ने व्यवस्था गरिएको छ। अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवाका लागि 'क' वर्गमा १.२५ अर्ब, 'ख' वर्गमा १ अर्ब, र 'ग' वर्गमा ७५ करोड रुपैयाँको न्यूनतम चुक्ता पुँजी तोकिएको छ। आन्तरिक वायुसेवाका लागि भने स्थिर पंखीका लागि ७५ करोड र हेलिकप्टर सेवा सञ्चालनका लागि ५० करोड रुपैयाँको सीमा निर्धारण गरिएको छ। यसरी उच्च वित्तीय योग्यता निर्धारणले बजारमा आर्थिक सुदृढता भएका सेवा प्रदायक मात्र सहभागी हुने सुनिश्चित गर्छ।

नियमावलीमा उल्लेख गरिएको अर्को महत्त्वपूर्ण प्रावधान हो, विदेशी वायुसेवाहरूका लागि जनरल सेल्स एजेन्ट अनिवार्य गर्नु। यसले नेपालमा दर्ता भएको कम्पनीमार्फत मात्र विदेशी वायुसेवाले व्यापार गर्न सक्ने व्यवस्था गरेको छ। यसबाट स्थानीय व्यवसायलाई अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सेवा प्रणालीसँग प्रत्यक्ष जोड्ने अवसर प्राप्त हुन्छ। यसले रोजगारी सिर्जना, विदेशी मुद्रा आर्जन र स्थानीय पर्यटन तथा ट्राभल व्यवसायमा योगदान पुर्‍याउने अपेक्षा गरिएको छ। साथै, कोड सेयर उडान, ओभर फ्लाइ अनुमति र विदेशी वायुसेवा मनोनयनजस्ता व्यवस्थाले अन्तर्राष्ट्रिय समन्वयलाई बल दिनेछन्।

यो नियमावलीको बलिया पक्षहरूको चर्चा गर्दा यसको स्पष्ट कानूनी ढाँचा, सुरक्षा केन्द्रित दृष्टिकोण र वित्तीय अनुशासन पहिलो स्थानमा आउँछ। नियमावलीले हवाई सुरक्षा तथा अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डमा आधारित सेवा प्रवाहलाई कानूनी रूपले संस्थागत गरेको छ। उच्च पुँजी र बैंक ग्यारेन्टीजस्ता प्रावधानहरूले केवल सुदृढ कम्पनीलाई सेवा सञ्चालनको अवसर दिने हुँदा सम्पूर्ण क्षेत्रमा व्यावसायिक अनुशासन कायम हुने अपेक्षा गरिएको छ। साथै, प्रशिक्षण संस्थाहरूको नियमनबाट दक्ष जनशक्ति उत्पादनमा टेवा पुग्नेछ, जसले दीर्घकालीन रूपमा सेवा गुणस्तरमा सकारात्मक प्रभाव पार्नेछ। कोड सेयरिङले  यात्रुहरूलाई एउटै टिकटमा विभिन्न एयरलाइन्समार्फत यात्रा गर्न सजिलो हुन्छ, जसले समय र खर्च दुवै बचत गर्न सहयोग पुर्‍याउँछ। एयरलाइन्सहरूले सहकार्य गरेर धेरै गन्तव्यमा सेवा विस्तार गर्न सक्छन् र यात्रुहरूले एकीकृत सेवा अनुभव गर्न सक्छन्।

समस्या र चुनौती
नियमावलीमा केही कमजोरी पनि देखिएका छन्। उच्च चुक्ता पुँजीले साना तथा नयाँ लगानीकर्ताहरूलाई प्रवेश गर्न कठिन बनाउने सम्भावना छ, जसले प्रतिस्पर्धालाई सीमित गर्न सक्छ। यसले मौलिक सोच, स्थानीय लगानी र उद्यमशीलताको अवसर घटाउन सक्छ। त्यस्तै, प्रविधिको तीव्र विकासलाई समेट्ने संयन्त्र नियमावलीमा स्पष्ट नभएकाले यसले केही वर्षमै अप्रासङ्गिक बन्ने जोखिम पनि बोकेको छ।

डिजिटल अनुगमन, अनलाइन अनुमति पत्र प्रणाली र कृत्रिम बौद्धिकता आधारित सुरक्षा प्रणालीजस्ता प्रविधिहरूलाई समावेश नगर्नु कमजोरीको रूपमा देखिन्छ। कोड सेयरिङका कारण कहिलेकाहीँ यात्रुहरूले कुन एयरलाइन्सले सेवा दिने हो भन्नेबारे प्रस्ट थाहा नपाउँदा अन्योल हुन्छ। सेवा गुणस्तरमा भिन्नता आउन सक्छ र गुनासो गर्नुपर्ने बेला कुन एयरलाइन्स जिम्मेवार हो भन्ने बुझ्न गाह्रो हुन सक्छ। साथै, एउटै उडानको भाडा फरक-फरक एयरलाइन्समा फरक हुनाले यात्रुहरूलाई भ्रम पर्न सक्छ। यसैले कोड सेयरिङ उपयोगी भए पनि सावधानीपूर्वक प्रयोग गर्नु आवश्यक हुन्छ।

जनरल सेल्स एजेन्ट अनिवार्यताका पनि आफ्नै चुनौती छन्। एकातिर यसले स्थानीय अर्थतन्त्र र रोजगारीलाई सहयोग पुर्‍याउँछ भने अर्कातिर, सीमित विकल्प, सञ्चालन लागत वृद्धि र सम्भावित कालोबजारीका कारण उपभोक्ता संरक्षणमा असर पर्ने जोखिम पनि रहन्छ। जनरल सेल्स एजेन्टहरूको पारदर्शिता र सेवा क्षमतामा भर पर्ने हुँदा नियामक निकायले उनीहरूलाई नियमित अनुगमन गर्नु आवश्यक छ। प्रशासनिक ढिलाइ, अत्यधिक शुल्क र क्षमता अभावले विदेशी सेवा प्रदायकहरूलाई नेपालप्रति निरुत्साहित बनाउन सक्छ।

नियमावलीले भविष्यका लागि उल्लेखनीय अवसरहरू पनि खोल्छ। यदि प्रभावकारी कार्यान्वयन भयो भने नेपाल क्षेत्रीय हवाई हब बन्ने सम्भावनामा अगाडि बढ्न सक्छ। भारत, चीन, बङ्गलादेश र अन्य दक्षिण एसियाली मुलुकहरू बीचको कनेक्टिभिटी केन्द्र बन्न सक्ने भूगोल र पर्यटन सम्पदाका कारण नेपालसँग मौलिक प्रतिस्पर्धात्मक लाभ रहेको छ। कार्गो सेवा, मनोरञ्जनात्मक उड्डयन र प्रशिक्षण क्षेत्रको विकासले रोजगार, आय र विदेशी मुद्रा आर्जनमा उल्लेखनीय वृद्धि गर्न सक्छ।

भविष्यमा नियमावलीको पूर्ण सफलताका लागि प्रभावकारी कार्यान्वयन संयन्त्र निर्माण अनिवार्य हुनेछ। अनुगमन संयन्त्रलाई डिजिटल प्रविधिबाट सशक्त बनाइनुपर्छ। साना लगानीकर्ताहरूलाई सहुलियत योजना, कर छुट वा सहकारी मोडलमार्फत समावेश गर्ने उपायहरू विकास गरिनुपर्छ। तालिम, प्राविधिक पूर्वाधार र अनुसन्धानमा लगानी गरेर दीर्घकालीन हवाई नीति बलियो बनाइनुपर्छ। यसका साथै, पूर्वाधार विकासजस्तै रात्रि उडान सम्भव हुने विमानस्थल, मौसम पूर्वानुमान प्रणाली र रनवे स्तरीकरणलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ।

राजनीतिक स्थायित्व र नीतिगत निरन्तरता नियमावली कार्यान्वयनको मुख्य आधार हुनेछ। अस्थिर सरकार वा नीति परिवर्तनका कारण लगानीकर्ताहरू विचलित हुनसक्ने हुँदा यो क्षेत्रमा दीर्घकालीन योजना आवश्यक हुन्छ। अन्तर्राष्ट्रिय नियामक निकायहरूजस्तै आइकाओ वा आईएटीएका मापदण्डहरूसँग सहकार्य गर्दै नेपालको उड्डयन प्रणालीलाई उनीहरूसँग समन्वयमा अगाडि बढाइनु पर्छ।

'हवाई सेवा व्यवस्थापन नियमावली, २०८२' नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्रलाई अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा प्रतिस्पर्धी, सुरक्षित, र व्यवस्थित बनाउने प्रयास बन्न सक्छ। यसले कानूनी स्पष्टता, सेवा गुणस्तर, आर्थिक अनुशासन र स्थानीय सहभागितालाई सुनिश्चित गर्दै एक दीर्घकालीन ढाँचा तयार गर्ने सम्भावना छ।   यद्यपि, यसको सफल कार्यान्वयन, प्रविधिको अपनत्व र यो क्षेत्रको नेतृत्व गर्नेको दृष्टिकोणमा भर पर्नेछ। यसकै आधारमा नियमावली वास्तवमै क्रान्तिकारी बन्ने वा केवल अर्को दस्ताबेजमा सीमित रहने भन्ने निर्क्योल गर्नेछ।