दाताको सहयोगमा संस्थानबारे विधेयक कति उचित?

नेपालमा सार्वजनिक संस्थानको गठन किन गरियो भन्ने प्रश्नको उत्तर पाउन कठिन छ। सर्वसाधारणको दैनिक जीवनयापनसँग प्रत्यक्ष सम्बन्ध रहेका अत्यावश्यक वस्तु तथा सेवा सर्वसुलभ एवं सुपथ मूल्यमा उपलब्ध गराउने, रोजगारी सिर्जना गर्ने, विकासका लागि भौतिक पूर्वाधार निर्माण गर्ने, आत्मनिर्भर हुने र स्वाधीन अर्थतन्त्रको आधार तयार गर्दै समतामूलक राज्य निर्माण गरी सामाजिक न्यायको प्रवर्द्धन गर्ने– सरकारी अभिलेख र समीक्षा अध्ययन गर्दा सार्वजनिक संस्थानको गठनको  प्रावधानमा यस्तै विषय उल्लेख देखिन्छ। यति गहन उद्देश्य राख्दै कुनै पनि देशको सरकारले देशमा इन्टरप्राइजेज् गठन गर्नु त्यस देशका नागरिकका लागि असाधारण कुरा हो। तर कालखण्ड गुज्रँदै जाँदा विशिष्ट उद्देश्य राख्ने त्यस्ता संस्था नै राज्यका लागि भार भएको देखिन्छ।

संस्थानबारे संस्थागत तथ्यांक प्रयोग गरी सही निर्णय नगरीकन, विशुद्ध दाता वा  क्षेत्रीय शक्तिको सुझावकै आधारमा अर्थ राजनीतिक कोपभाजनमा सार्वजनिक संस्थान परेका उदाहरणसमेत हामीमाझ भेटिन्छन्। कुनै महाशक्ति, दाता वा क्षेत्रीय शक्तिले हाम्रो राज्यको नीतिमा कसरी हस्तक्षेप गर्छन् र उद्देश्योन्मुख संस्था कसरी कोपभाजनमा पर्छन् भन्ने पछिल्लो उदाहरण बनेको छ नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण।

हाम्रोजस्तो राजनीतिक तरलता भइराख्ने, सानो मुलुकमा कुनै क्षेत्रीय शक्ति र केही स्वार्थ समूहले आफूअनुसार नीति कानून नै परिवर्तन गर्न खोज्न नौलो होइन, तर अन्तर्राष्ट्रिय नाकाका रूपमा रहने र प्राय: अन्तर्राष्ट्रिय कानूनले सञ्चालन हुने नागरिक उड्डयनबारे यो तहको हस्तक्षेपचाहिँ सामान्य होइन। 

नेपालको उड्डयन इतिहास नै लामो छैन। करिब ४०-५० वर्षको नेपालको उड्डयन इतिहास अनि नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण गठनको २६ वर्षमा अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको उडान सुरक्षाका तथ्यांक हेर्दा नेपाली उडान सुरक्षा क्रमिक रूपमा सुधारात्मक देखिन्छ।

यो पनि– प्रस्तावित नागरिक उड्डयन विधेयक: थप अव्यवस्थाको डर

सन् २०१३ तिर नेपालको उड्डयन क्षेत्र अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन क्षेत्रको सुरक्षा सूचीमा परेको थियो। भएका कुरा स्पष्ट पार्न नसक्दा होस् वा बताएका कुरा देखाउन नसक्नेलगायत केही कमीकमजोरीका कारण उड्डयन क्षेत्र सम्भवतः चासो र सूचीमा परेको आकलन भइरहेको थियो। उडान सुरक्षा विश्वकै लागि नयाँ प्रयोगको रूपमा आइरहेका बेला नेपालजस्तो भौतिक पूर्वाधार नै पूर्वाधार हो भन्ने सोचाइ राख्ने अधिकारी र जनता भएको मुलुकले उडान सुरक्षाबारे अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको अडिट फेस गर्नु सामान्य थिएन। उडान सुरक्षामा नगण्य लगानी (शुरूका दिनदेखि नै यो कायम छ)का बाबजुद पछिल्लो विश्व तथ्यांककै आधारमा हेर्दा नेपाली उड्डयन क्षेत्रले उल्लेख्य प्रगति हासिल गरेकोबारे अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको वेबसाइटमा हेर्न पाइन्छ।

नागरिक उड्डयन क्षेत्रको छाता संगठनको रूपमा रहेको अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनकै तथ्यांक हेरेर हामीले हाम्रा कानून परिवर्तन गर्न तम्सिएको भए त्यो स्वाभाविक हुन जान्थ्यो। तर हामीले एडीबी, युरोपियन कमिसनलगायत दाताको गाइडलाइनमा नागरिक उड्डयन विधेयक ल्याउनु उपयुक्त थियो वा थिएन, त्यसबारे कहीँकतै समीक्षा भएको देखिँदैन। बहस यसरी सिर्जना हुन्छ कि मानौँ, नियामक र सेवा प्रदायकजस्तो वैज्ञानिक संरचना बनाउँदा सबै क्षेत्र रातारात सुधार हुन्छ। यस्तो बोध दाता वा नीति निर्माताले गर्न सकेको देखिँदैन।

नेपालमा पब्लिक इन्ट्रप्राइजेज‍्बारे सरकारले पर्याप्त सूचनाका आधारमा निर्णय लिनुपर्नेमा राज्यले कुनै शक्ति, स्वार्थ समूह वा दाताकै बलमा निर्णय गर्ने अभ्यास हो यो। सरकारले न आफ्नो नागरिक उड्डयन संगठनको‍ डाटा हेर्छ, न अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको डाटा हेर्छ। तर ‘कानून निर्माणमा सुधार’ भन्दै लागेको देखिन्छ। राज्यले उपलब्ध डाटाको प्रयोग नगर्नाले अपेक्षित लाभको सम्भावना निकै कम हुने यो क्षेत्रका जानकारहरू बताउँछन्।

राज्यका निकायहरूको यो तरिका हेर्दा लाग्छ, यिनी दाताको सुझाव पाएपछि आफ्नो व्यावहारिक धरातल बिर्सिन्छन्। कानून बनाउन हतार गर्छन् अनि कार्यान्वयन गर्दा पछुताउँछन्। आज कानून बनेन भनेर दोषारोपण वा दबाब दिने दाता, भोलि कार्यान्वयन गर्न सकेन वा भनेअनुसार गर्न सकेन भने दोष दिन शुरू गर्छ। राज्य हेरेको हेर्‍यै हुन्छ।

एउटा तुलनात्मक उदाहरण– बारीमा जोतिरहेको जोडी साँढेमध्ये एउटा बेहोस भयो। त्यसको उपचार वा हेरचाहको जिम्मेवारी तपाईंको हो। यसको उपचारका लागि तपाईंले निजी क्षेत्रलाई गुहार माग्नुभयो भने टाढा रहेको अस्पतालको आईसीयू लैजानुपर्ने सिफारिस आउँछ। एनजीओ या आईएनजीओलाई गुहारे करारमा डा. भर्ती गरेर साँढेको उपचार गर्ने सुझाव आउँछ। दाता वा क्षेत्रीय संगठनलाई गुहार्नु भयो भने उनीहरू पशु अस्पतालको आवश्यकता रहेको भन्दै फन्ड उठाउने तत्परता देखाउँछन्। शर्तमा अनुदानको अफर गर्न सक्छन्। फलानो देशकै साँढेको बीज गाईमा प्रत्यारोपण गरेर बेहोस नहुने खालको नस्लको साँढे उत्पादन गर्नुपर्नेमा जोड दिने नीति बनाउन सुझाव र दबाब दिन्छन्। त्यति मात्र होइन, साँढेका लागि फलानो देशबाट दाना ल्याई ख्वाउनु भन्दै आवश्यक कानूनी प्रबन्ध गर्न सुझाव आउन पनि सक्छ। साँढेको गोठ सुधारेर अर्को कुनै मुलुकको दाम्लोले बाँध्नसमेत सुझाउ आउला! 

तर त्यहीँ जोतिरहेको हलीलाई सोध्ने हो भने उनैसँग हुनसक्छ साँढे बेहोस हुनुका कारण र उपचार। शायद उनले भन्न सक्लान्, ‘गर्मीले गर्दा साँढे ढलेको हो, पानी खुवाइदिने हो भने साँढे उठ्छ।’

यो पनि: अस्वाभाविक संकुचनमा नेपालको उड्डयन कूटनीति

आजको उड्डयन क्षेत्रको हालत ठ्याक्कै माथिको उदाहरणमा झैँ छ। हामी हाम्रा साँढेको समस्या समाधानका लागि स्थानीय हली बिर्सेर युरोपियन कमिसन, एशियाली विकास बैंक वा विश्व बैंकको सुझावमा कुदिरहेको छौँ। नेपाली उड्डयनको यथार्थ अध्ययन नगरी बाहिरी सुझाव कार्यान्वयनतर्फ लागेका छौँ। आफ्नो खेतको हली बेवास्ता गर्दै अनेकथरी असम्बद्ध गुहारिरहेका छौँ। साँढे एक पटक बेहोस भएकै आधारमा त्यसले जोत्नै नसक्ने भएझैँ  मानिरहेका छौँ।

स्मरणीय छ, युरोपियन एटीआर र अमेरिकी बोइङ पनि पछिल्ला दिनमा चरैजसरी जमिनमा धस्सिइरहेका छन्, मान्छेको ज्यान तलमाथि भएकै छन्, तर के तिनीहरू अब उडान गर्न अयोग्य भन्ने?

सन् २०२३ को तथ्यांक हेर्दा नेपाल आउनेमध्ये करिब ८.५५ पर्यटक युरोपबाट आउँछन्। युरोप हाम्रो त्यति ठूलो व्यापारिक साझेदार होइन, तर क्षेत्रीय महाशक्ति भएका कारण हामीसँग उसका केही रिजर्भेसन हुन सक्छन्। तर यो पटक्कै होइन कि हामीले उसले भनेकै आधारमा क्रमशः कानूनहरू परिमार्जन गर्दै जानु अनिवार्य छ। हामी हाम्रो व्यावहारिकता र क्षमताअनुसार राम्रा कुराको अनुसरण गर्दै जान सक्छौँ। तर क्रमशः राम्रो गर्दागर्दै हरेक पटक नीतिगत हस्तक्षेपमार्फत नेपाललाई बाध्यात्मक अवस्थामा पुर्‍याउन खोज्ने दाता र शक्ति राष्ट्रहरूको दबाबले हाम्रा सार्वजनिक क्षेत्र कहाँ पुग्लान्? यो गम्भीर सवाल हो।

संस्थानहरूको समीक्षामा के प्रस्ट उल्लेख गरिएको छ भने पब्लिक इन्टरप्राइजेज‍्को गठनदेखि नै दाता हाबी हुनाले हाम्रो व्यवहारिक धरातलअनुकूल कानून बनाउन राज्य असमर्थ छ। यसले संस्थानहरू क्रमशः धराशायी हुँदै गइरहेका छन्। यिनको पुनरुत्थानका लागि हाम्रो व्यावहारिक धरातलमा आधारित कानून निर्माण आजको आवश्यकता हो। तर यति संस्थागत तथ्यांक र समीक्षाका निर्मम तथ्यहरू बिर्सँदै राज्य फेरि संसद‍्मा प्राधिकरण विधेयकहरू टेबल गर्छ।

दाताहरूले नेपाली उड्डयन क्षेत्रका लागि सिप, तालिमलगायत दक्षता अभिवृद्धि गरी नेपालको उडान सुरक्षालाई थप आशातीत बनाउन सक्थे। दाताहरूले त्यसो नगरी सधैँ ऐन कानूनमा मात्र हस्तक्षेप गरे। कानून बदल्न लबिइङ गरे। हाम्रो नियमन क्षमता र जनशक्तिको अवस्थालगायत आधारभूत विषयवस्तुबारे प्रस्ट नभई देश पनि कानून बदल्ने दिशामा मात्र अघि बढिरह्यो। यसले अँध्यारोमा ढुंगा हान्दा कहाँ लाग्छ, पत्तै हुन्न भनेझैँ प्रस्तावित कानूनले उड्डयन क्षेत्रमा थप अन्योल र अनिश्चितता थपेको छ।

प्रसिद्ध दार्शनिक भोल्टेयरको रोचक भनाइ छ, ‘कुनै मूर्खतापूर्ण कुरालाई जति धेरै पटक दोहोर्‍यायो, उति त्यो बुद्धिमत्तापूर्ण कुराझैँ लाग्न थाल्छ।’ विगतयता बडो प्रायोजित ढंगले केही सीमित छापामा जसरी अहिलेभन्दा अब टुक्रिएर आउने नागरिक उड्डयन प्राधिकरण राम्रो मात्र नभई एकदमै राम्रो हुने र उड्डयन क्षेत्रका सबै समस्याको समाधान त्यसले मात्रै हुने उल्लेख गर्ने गरिएको छ। यसले केही समूह मात्र नभई बौद्धिक र राजनीतिक व्यक्तित्वसमेत भ्रमित भए, भएका छन्।

पक्कै पनि, बेलाबेला हुने भयानक दुर्घटनाले खासगरी आम उपभोक्ता ज्यादै निराश र आक्रोशित छन्। त्यसको अर्थ उड्डयन क्षेत्रमा गम्भीर समस्या छन्। त्यसैले उड्डयन क्षेत्रलाई समयानुकूल बनाउन झनै नयाँ तथा सकारात्मक कानून आइरहनु पर्छ, जसले उड्डयन क्षेत्रका विकृतिलाई लगाम लगाउन सकोस्, उल्लेख्य विकास गर्न सकोस्। तर प्रस्तावित कानून हेर्दा त्यो सम्भावना न्यून देखिन्छ। केवल दाता रिझाउन ल्याइएको देखिन्छ। यो क्षेत्रको लागि एकदम रहस्यमय र विडम्बनापूर्ण छ प्रस्तावित कानून। यसले उड्डयन क्षेत्रको अस्तित्व र भविष्य निम्तिसमेत खतरापूर्ण हुने आकलन छ।

देशमा राजनीतिक, आर्थिक र सामाजिकलगायत सबै क्षेत्र संकटग्रस्त छन्। अहिलेको अत्याधुनिक विज्ञान र प्रविधि तथा मान्छेमा निहित बुद्धिविवेक प्रयोग गरी शोध अनुसन्धान गर्दा कुनै पनि तथ्य र सूचकले मात्र कानून तर्जुमाको आधार तय गरिनुपर्ने हो। तर मुलुकको नियामकबारे हतारहतार कानून तर्जुमा गरिन्छ। एकपछि अर्को नियामक कब्जा गर्दै स्वार्थ समूह हाबी हुँदै गर्दा नियामक नै थप्ने चेष्टा पो गरिन्छ! यसले सार्वजनिक सम्पत्ति (पब्लिक एसेट) नै कहाँ पुग्छन् र के होलान्? आकलन गर्न धौ हुने देखिन्छ। अहिले देखिएका स्वार्थ समूहको भूमिका, क्षमता र चरित्र सबैको निष्पक्ष सम्परीक्षण गर्दा उनीहरू उड्डयन क्षेत्रको समस्या समाधान होइन, झनै ठूला समस्या बनाएर र खतरा देखाउँदै आफ्नो स्वार्थ पूरा गर्न लागेको बुझिन्छ।

यसको मूल्य उड्डयन क्षेत्रले चुकाउन नपरोस् भन्ने आमअपेक्षा छ।

प्रस्तावित विधेयकअनुसार टुक्रिने हो भने त्यसले वर्तमान नागरिक उड्डयन ऐन, २०५३ द्वारा परिकल्पना गरेजस्तो सबल र सक्षम संस्थासमेत नबन्ने र नेपाली उड्डयन क्षेत्र धराशायी हुने निश्चित देखिन्छ।

विश्वका शक्तिकेन्द्रले आ–आफ्नो सामरिक स्वार्थको रक्षाखातिर संवेदनशील उड्डयन क्षेत्रमा प्रत्यक्ष हस्तक्षेप गर्ने र झनै तहसनहस गराउने योजना प्रस्तावित ऐन हेर्दा करिब लक्षोन्मोख देखिन्छ। क्षणिक लाभको लोभमा परेर आँखैअगाडि ढलेको जनक शिक्षा र दिनदिनै लडिरहेको राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल वायु सेवालगायतबाट पाठ सिक्नुपर्छ कि पर्दैन? पूर्वप्रधानमन्त्री बाबुराम भट्टराईकै शब्दमा उड्डयन इतिहासको यो संगीन घडीमा उड्डयनलाई माया गर्ने ‘सबैले छातीमा हात राखेर मम: भन्ने बेला आएको छ। उड्डयन क्षेत्र भोको छ भन्दैमा विष नखुवाऊँ।’

(शर्मा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका उपप्रबन्धक हुन्। उकालोको विचार खण्डमा छापिने सामग्री लेखकका निजी हुन्।)