यातायात व्यवस्थापन: केही अनुभव, केही उदाहरण

शुरूमा लन्डन जाँदा एउटा टिकट लिएपछि बस वा रेल जे पनि चढ्न पाइने देखेर अचम्म लाग्थ्यो। अझ दिनभरि जति पटक ओहोरदोहोर पनि गर्न पाइने! भूमिगत रेल सेवालाई ६ क्षेत्र (जोन) मा विभाजन गरिएको र आवश्यकताअनुसार टिकट लिन सकिने व्यवस्था थियो/छ। लन्डन बाहिरबाट आउँदा एक दिनको ट्राभल कार्ड किने दिनभर घुम्न पाइने। कता पुगिने र हराइने हो कि भनेर यही टिकट लिने गरिन्थ्यो। त्यसपछि ढुक्कले हिँड्यो, जता पुगे पनि सजिलो।

मलाई सुरुमा यो त सरकारी सेवा होलाझैं लागेको थियो। तर सबै बस-रेलहरू निजी कम्पनीको हो भन्ने थाहा पाएपछि भने प्रश्न झनै जटिल बन्यो। कति ग्राहकले के कति बस/रेल कति पटक चढेको भन्ने हिसाब कसरी राखेको होला? टिकटबाट उठेको पैसा दामासाहीले वितरण पो गर्लान् कि? फेरि बस र रेलको खर्च पनि फरक होला। यसको जवाफ/व्याख्या कोही कसैबाट पनि चित्त बुझ्ने गरेर आएन। प्रश्न गर्न पनि छाडिदिएँ।

पहिला यस्तो टिकट लिन ५ पाउन्ड वरपर तिर्नपर्थ्यो, यस मार्चदेखि १६.३० पाउन्ड। केही समय अगाडी 'ओयस्टर कार्ड'मा पैसा जम्मा गरेर प्रयोगअनुसार टिकट काट्ने व्यवस्था भएकोमा अहिले त प्राय: सबैजसो ब्यांक कार्डले चल्नेसमेत बनाएको छ। एउटा टर्मिनल छिरेपछि अर्को स्टेसन झर्ने बेलासम्म त्यही कार्ड प्रयोग गर्नुपर्छ, अन्यथा जरिबाना हुन्छ। प्रविधिले जनजीवनलाई अति सहज बनाई दिएको त छ, तर निर्देशन नबुझे या सोअनुसार प्रयोग नगरे 'हुस्सु दण्ड' तिर्नुपर्छ। यसबारे मेरो एउटा अनुभव छ:  

हंगेरीको राजधानी बूडापेस्टमा एक अवसरमा दिनभर बिताउन पर्ने अवस्था आइपर्‍यो। मज्जाले घुमफिर गर्ने सोच आयो। रोकिएको ठाउँबाट शहर जानका लागि रेलको टिकट लिइयो। मेसिनमा टिकट छिराएपछि रेलको स्टेसनभित्र छिर्न पाइयो। रेल चढेर निस्कने ठाउँमा प्रहरी रहेछ, टिकट माग्यो, देखाई दिएँ। अंग्रेजी खास नबोल्ने, मलाई ८० युरो जरिबाना भन्दै रसिद थमायो।

म अलमलमा परेँ। अघि छिरेको बेला टिकट नभई टिकटको रसिदमा मात्रै छाप लगाएको रहेछ। छिर्ने बेला मैले नजानेर रसिद छिराएछु। मसँग भएको सबै टिकट देखाउँदा पनि उसले मानेन। 'जरिवाना तिरिहाल्ने कि ? १२० बनाई दिऊ?' पो भन्न थाल्यो। उसँग वादविवाद र ढिलाइ गरे जरिबाना पनि जोडिँदै जाने रहेछ। तत्कालै त्यहाँ नतिरे हुलाकबाट जरिवाना असुल्ने उद्देश्यले आइडी/पासपोर्ट पो माग्न थाल्यो। त्यसो गर्दा झनै अन्य खर्च पनि जोडिने रे! अब त नतिरी सुखै भएन। तर ८० युरो बिनसित्तिमा खेर गएकोमा एक कप कफीमै दिन कटाई दिएँ। दिनभर बजार घुमघाम गर्ने, राम्रो रेस्टुरेन्ट जाने र केही उपहार किन्ने योजना भताभूंग भयो। 

यातायातको सबैभन्दा उत्कृष्ट  व्यवस्था भएको देशचाहिँ लक्जम्बर्ग  हो। त्यहाँ बस, रेल र ट्राममा शुल्क तिर्नु पर्दैन। कतिपय देशमा त्यहाँका नागरिकमध्ये अवकाशप्राप्त सिनियर सिटीजन तथा शारीरिक वा मानसिक बिमार भएका र बालबालिकालाई निःशुल्क सेवा दिने प्रचलन छ। बेलायतमा ६० वर्ष काटेसँगै स्थानीय यातायातमा कुनै शुल्क तिर्न नपर्ने हुन्छ, तर विश्वमा लक्जम्बर्गमात्रै त्यस्तो देश हो जहाँ कसैले पनि सार्वजनिक यातायातको लागि शुल्क तिर्न पर्दैन! रेल सेवामा फर्स्ट क्लासको विशेष सेवा लिने भएमात्र पैसा तिर्नुपर्ने हुन्छ।

यसको लागि सरकारले  सेवा प्रदान गर्ने कम्पनीहरूको सम्पूर्ण खर्च बेहोरी तोकिएको रकम दिने गर्छ। सरकारले बजेटमै वार्षिक पाँच सय मिलियन युरो (करिब बहत्तर अर्ब नेपाली रुपैयाँ बराबर) छूट्याऊने गरेको छ। देशभर सार्वजनिक यातायात निःशुल्क र नियमित भएपछि व्यक्तिगत साधनको प्रयोग अति कम हुने भयो। यसले वातावरणमा विशेष सहयोग पुग्ने र फजुल खर्च पनि कम हुन्छ। ट्राफिक जाम कम हुने भएकोले अन्य विविध क्षेत्रमा त्यसको सकारात्मक प्रभाव पर्छ। यातायातमा खर्च गर्न नपर्ने भएपछि पर्यटकहरू धेरै स्थान घुमफिर गर्ने र अलि लामो समय बस्ने गर्छन् र अन्य शीर्षकमा मन खोलेर खर्च गर्न पाउँछन्। यही सहुलियतका कारण बढी पर्यटक आकर्षित हुने गर्छन् भने बसाइसराइका लागि यो देश रोज्ने पनि अधिक हुन्छन्।

अन्य देशहरूले पनि लक्जम्बर्गबाट सिक्न सक्छन्। 

लन्डन अन्डरग्राउन्ड, सन् १८६३ मा विश्वकै पहिलो भूमिगत रेलमार्गको रूपमा खुलेको थियो। जम्मा ११ वटा लाइनमा फैलिएको यहाँको भूमिगत रेलले २७२ स्टेसनहरूसहित ४०२ किमी लामो भूभागमा सेवा प्रदान  गर्छ। यसले दैनिक करिब ५० लाख यात्रु र वार्षिक करिब १.३५ अर्ब यात्रा तय गर्छ। सबभन्दा गहिरो स्टेसन ह्याम्पस्टीड हो, जुन जमिनको सतहदेखि ५८.५ मिटर तल छ भने सबैभन्दा व्यस्त स्टेसन किङ्सक्रस सेन्ट प्यानक्रास हो। यहाँबाट युरोपका अन्य देशमा पनि सिधा आवतजावत गरिन्छ।  “द ट्युब” भनेर चिनिने यो रेलसेवा लन्डनको सार्वजनिक यातायात प्रणालीको महत्त्वपूर्ण हिस्सा हो।

यति धेरै मानिस आवतजावत गर्ने स्थानमा टिकट जाँच गर्ने अधिकारी खासै नदेखिँदा अचम्म लागेको थियो। टाढाबाट लन्डन पुग्दा पनि कहिलेकाहीँ मात्र टिकट हेर्ने अधिकारीहरू आउँथे। भूमिगत रेलमा त 'ब्यारिएर' राखिएको कारण छिर्न सकिँदैन।

यस प्रकारको यातायात प्रणालीको निगरानी गर्न सन् २००० मा ट्रान्सपोर्ट फर लन्डन (टिएफएल) को स्थापना भएको थियो। यसको सुरुवात भने २० औं शताब्दीको प्रारम्भमा १९३३ मा लन्डन प्यासेन्जर ट्रान्सपोर्ट बोर्डको स्थापनासँगै भएको थियो। करिब सय वर्षको इतिहासमा यसले निकै धेरै काम गर्दै आएको छ। सन् १९८३ देखि 'वन डे ट्राभल' कार्डको सुरुवात भए पनि स्टेसनहरूमा 'टिकट ब्यारिएर' भने सन् १९९० यता सुरु भएको थियो। टिकट किनेर मात्र यात्रा गर्नुपर्ने चलन सन् २००३ मा ओयस्टर कार्डको प्रचलनपछि कम हुँदै गयो। सन् २०१४ देखि त कुनै पनि बैंकको कन्ट्याक्टलेस क्रेडिट वा डेभिड कार्डमार्फत यात्राअनुसार भाडा काटिने व्यवस्था छ। यति गर्दा पनि बेलाबखत मानिसहरू प्रविधिलाई छकाएर यात्रा गर्ने गर्छन्। 

कसैले बिना टिकट यात्रा गरेको भेटिए यातायातसम्वद्ध सरकारी अधिकारीले १०० पाउन्डको रसिद जिम्मा लगाउँछन्। २१ दिनभित्र तिर्‍यो भने ५० तिरे पुग्छ। अटेर गरेर अदालत पुगे थप १००० पाउन्डसम्म जरिवाना हुन्छ।

यी सबै कडिकडाउका बाबजुद करिब चार प्रतिशत यात्रुले भाडा नतिर्ने वा बिर्सने  पाइएको सन् २०२३ को टीएफएलको रिपोर्ट छ। यो भनेको १० करोडभन्दा बढी यात्रु हुन आउँछ। सन् २०१५ पछि लन्डनमा बस-रेलको टिकट बिक्री वार्षिक चार अर्ब पाउन्डभन्दा बढी भयो। कोभिड अगाडिको वर्ष त झन्डै पाँच अर्ब पुगेको थियो। त्यस पछिको वर्ष स्वात्त घटेर १.६ अर्ब र सन् २०२२ मा ३.२ अर्ब पुगेको थियो। गत वर्ष यो बढेर ५.२ अर्ब पुगेको छ। टीएफएल सिधा लन्डन मेयरअन्तर्गत रहने भएकोले सन् २००३ देखि सुरु भएको कंजेक्सन चार्ज र सन् २०१९ बाट सुरु गरी गत वर्षदेखि व्यापक गरिएको यूलेज शुल्कबाट उठ्ने रकम अनि पार्किङ तथा बस-लेन जरिबानाबाट उठ्ने रकमहरू टिएफएलको आम्दानीका स्रोत हुन्। यी सबै स्रोतबाट गत वर्ष जम्मा ९.१ अर्ब पाउन्ड जम्मा भई करिब आठ अर्ब सञ्चालन खर्च र अरू खर्च गरी १० अर्ब पाउन्डभन्दा बढी खर्च गरेको देखिन्छ। यो हिसाब देखेपछि मैले लामो समयदेखि खोजेको उत्तर पनि मिलेको छ ।

लन्डनभर सञ्चालित बस, रेल र ट्रामहरू विभिन्न कम्पनीको स्वामित्वमा छन्। सेवा अनुसारको शुल्क ऊनीहरूले वार्षिक रूपमा पाउने गर्छन्। करिब दश कम्पनीका ६७५ रुटमा ९३०० हजार बसहरू सञ्चालनको खर्च करिब दुई अर्ब पाउन्ड अर्थात् नेपाली झन्डै साँढे तीन खर्ब रुपैयाँ तिनले पाउने गर्छन्। त्यस्तै, भूमिगत रेलहरू व्यस्त समयमा शहरभित्र एक पटकमा ५४३ वटा कुदी रहेका हुन्छन्। यसको खर्च बसको तुलनामा अलि बढी हुनेगर्छ। त्यसको अतिरिक्त सन् १९८७ देखि शुरू भएको ड्राइभर बिनाको डीएलआर रेलको लागि दस करोड पाउन्ड, ओभर ग्राउन्डमा कुद्ने एरीभा रेल कम्पनीलाई २० करोड पाउन्ड अनि एलिजाबेथ लाइनलाई १.९ करोड पाउन्ड खर्च छूट्याऊने गर्छ। यसबाहेक बस रेल प्रयोग गर्न नसक्ने अशक्त बिरामीका लागि 'डायल अ रायड' भन्ने बस व्यवस्था पनि छ। यसको लागि अग्रिम बुकिङ गर्नुपर्ने हुन्छ। यो सेवामा  बर्सभरि बिहान सातदेखि राती ११ सम्म घरघरमा लिन र छाड्न जाने गर्छ। यसको लागि पनि तीनदेखि पाँच करोड पाउन्डसम्म वार्षिक खर्च भएको देखिन्छ।

विश्वभरका भूमिगत रेल नेटवर्कले आफ्नो विशाल आकार, कार्यक्षमता र विशेषताको आधारमा थुप्रै कीर्तिमान राखेका छन्। चीनको शांघाई मेट्रो संसारको सबैभन्दा लामो मेट्रो हो, जुन ८३० किलोमिटरभन्दा बढी भूभागमा फैलिएको छ र त्यसका ५०० भन्दा बढी स्टेसन छन्। त्यस्तै बेइजिङ सबवेले वार्षिक ३.८ अर्ब यात्रुलाई  सेवा दिई विश्वकै व्यस्त नेटवर्कको रूपमा आफ्नो पहिचान बनाएको छ।

स्टेसनहरूको संख्यामा न्युयोर्क सिटी सबवेले ४७२ स्टेसनसहित सबैभन्दा धेरै स्टेसनको कीर्तिमान राख्छ। ऐतिहासिक रूपमा, लन्डन अन्डरग्राउन्डले १८६३ मा खुलेको संसारको पहिलो मेट्रो प्रणालीको उपाधि पाएको छ। अर्कोतर्फ, कीभ (युक्रेन) को आर्सेनल्ना स्टेसन विश्वको सबैभन्दा गहिरो मेट्रो स्टेसन हो, यो १०५.५ मिटर (३४६ फिट) जमिनमुनि अवस्थित छ।

चीनमै, ग्वाङ्झाउको लाइन ३ सबैभन्दा लामो एकल मेट्रो लाइन हो, जसको लम्बाइ ६७.३ किलोमिटर (४१.८ माइल) छ  र साङ्घाईको म्याग्लेव ट्रेनले ४३१ किमी/घण्टा सम्मको गति लिन सक्ने संसारकै सबैभन्दा छिटो कुद्ने  रेलको उपाधि पाएको छ। टोकियोको चुओ-सोबु लाइन विश्वकै सबैभन्दा भिडभाड हुनेमध्ये एक हो, जहाँ व्यस्त समयमा यात्रु क्षमता २००% भन्दा बढी पुग्छ। ५७ किलोमिटरको रेल लाइनको कारण मात्र नेपाल विश्वमा रेल सेवा नभएको देशमा नामकरण हुन परेको छैन। आइसल्यान्ड, कुवेत, माल्टा, साइप्रस, ओमान, यमन, नाइजर, रुवान्डा, सोमालिया, भुटान, पूर्वी टिमोर, अन्डोरा, पपुवा न्यूगिनीलगायत केही  देशमा अझ पनि रेल्वे सेवा सञ्चालनमा ल्याइएको छैन।

नेपालको यातायात व्यवस्थापनमा पनि धेरै सुधार हुँदै आएका छन्। नियमित सुधारभन्दा पनि नीतिगत रूपमा अन्य विकसित देशले प्रयोगमा ल्याएर सफल प्रमाणित भइसकेका उपायहरू सकेसम्म छिटो अपनाउन सक्नुपर्छ। विकासको नाममा जताततै डोजर लगाएर बाटो बनाउने तर त्यसको उचित संरक्षण गर्न सकिएन भने झनै ठूलो विपत्ति सहनु पर्ने हुन्छ। गत असोजमा काठमाडौँ उपत्यकाभित्रै बाढीले ल्याएको विपत्तिमा पनि त्यस्तो 'डोजरे विकास'को योगदान रहेको हामीले भुल्नुहुन्न।

निर्माण गर्नुभन्दा सम्भार गर्न बढी मेहनत गर्नुपर्ने व्यवहारिकता बुझ्न आवश्यक छ। सहज र सामान्य रूपमा प्रयोग गर्न सकिने रेल सेवालाई समेत नियमित गर्न नसकी रहेको अवस्थामा काठमाडौँजस्तो ऐतिहासिक महत्त्व भएको शहरमुनि भूमिगत रेलमार्ग बनाउनुपर्ने विषय जोडतोडले प्रचार भइरहेको देखिन्छ। शहर बजारमा सार्वजनिक यातायात जति प्रभावकारी ढंगले प्रयोग गर्न सकियो, उति नै ट्राफिक व्यवस्थापन सहज हुने संसारकै अनुभवबाट सिक्न सकिन्छ।