काठमाडौँ– बर्दियाको उत्तरी क्षेत्रलाई सदरमुकाम गुलरियासँग जोड्न २०६८ साउनदेखि बबई नदीको जब्दीघाटमा जब पुल निर्माण शुरू गरियो, त्योसँगै ३५ गाउँका करिब सवा लाख मानिसको खुसी पनि शिलान्यास भएको थियो। 

पाँच वर्षपछि, २०७३ असार २१ मा पुल निर्माण सम्पन्न भयो। लगत्तै पुलमा आवतजावत पनि शुरू भयो। सदरमुकाम गुलरिया जान आउन झण्डै ३५ किलोमिटर जति घुमेर जानुपर्ने बाध्यतामा रहेका उत्तरीक्षेत्रका बासिन्दालाई त्यसले ठुलै त्राण दियो। विकट भू–भागका लागि यो दूरी त्यति ठूलो नभए पनि तराईको सुगम जिल्ला बर्दियामा भने पुल नभएकै कारण सदरमुकाम पुग्ने दूरी लामो बनेको थियो।

यो पुल निर्माण गर्नुअघि ‘नेपाल ब्रिज स्टयान्डर्ड, २०६७’ अनुसार बनाउने भनेर प्रारम्भिक डिजाइन नै फेरिएको थियो। अनि ‘नेपाल ब्रिज स्टयान्डर्ड, २०६७’ लाई आधार बनाएर आगामी १०० वर्षका लागि हुनेगरी पुल निर्माण भएको दाबी गरिएको थियो। 

त्यसबेला झण्डै २० करोड रुपैयाँ खर्च गरेर बनाइएको पुल एक वर्ष भन्दा बढी समय टिक्न सकेन। २०७३ साउन २९ गते आएको बाढीमा पुलको १५ नम्बर पिलर भासियो। त्यसपछि पुल काम लाग्ने रहेन।

“यो पुल त्यस भेगका हजारौँ जनताको जीवनसँग जोडिएको छ। त्यहाँका तरकारी, दूध र अरू कृषि उपजको मुख्य बजार सदरमुकाम गुलरिया हो, उपचारदेखि साधारण किनमेलसम्मका लागि गुलरिया नपुगी हुँदैन,” विपद् व्यवस्थापनमा काम गर्दै आएका बर्दियाका रुपन ज्ञवालीले उकालोसँग भने, “पुल सञ्चालनमा आएको केही समय भित्रै प्रयोगविहीन भएपछि बाँसगढी नगरपालिका र बारबर्दिया नगरपालिकाबाट सदरमुकाम गुलरिया आउने–जानेहरूलाई सास्ती भएको छ।”

सदरमुकामबाट बाँसगढी र बारबर्दिया नगरपालिकाको दूरी त्यति धेरै होइन। तर, बीचमा पर्ने बबई नदीले त्यो दुरी कैयौँ गुणा बढाइदिएको छ। बाँसगढी र बारबर्दियाका बासिन्दा हुनुपर्ने जति आर्थिक उन्नति हुन नसक्नुमा बबईमा पुल नहुनु प्रमुख कारण रहेको बताउँछन्। 

यो पुलको पिलर भासिएको झण्डै सात वर्ष पुग्न लाग्यो। पिलर भासिएपछि कुरूप बनेको पुल अहिले पनि त्यही हालतमा छ। 

“यस्तो निर्माणको ठेक्का सम्झौताअनुसार पिलर भासिएपछि निर्माण कम्पनीले नै बनाइदिनु पर्ने हो। सडक विभाग र निर्माण कम्पनीबीच भएको सम्झौता भित्र कुनै विवाद रहेछ भने पनि नियमानुसार मध्यस्थकर्ता राखेर समाधान खोज्नुपर्ने हो,” डिभिजन सडक कार्यालय नेपालगन्जका डिभिजन प्रमुख रहिसकेका इन्जिनियर राजेश कुमार यादवले भने, “पिलर भासिएपछि त्यसलाई के गर्ने भनेर केही सोचिएन। २०७५ असोज १९ गते यस विषयमा अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले विशेष अदालतमा मुद्दा दायर गर्‍यो। कानूनले परिभाषित नै नगरेको गल्तीमा हामी कर्मचारी मुछियौँ।” 

बबई पुलको पिलर भासिएको प्रकरणमा विशेष अदालतबाट कसुरदार ठहर भएपछि शंकाको भरमा आफूमाथि अन्याय भएको दाबीसहित केही कर्मचारीले सर्वोच्च अदालतमा पुनरावेदन गरेका छन्। यादव तिनैमध्ये हुन्। निर्माण कार्य हुँदा आइलाग्ने गडबडी र भएका कमजोरी सच्याउने प्रावधान ठेक्का सम्झौतामै हुने, सम्झौताका पक्षहरूबिच त्यसमा उल्लेख बुँदामा राय नमिले मध्यस्थकर्ताको कानूनी व्यवस्था रहेको, तर जब्दीघाट पुलको पिलर भासिएपछि त्यतापट्टि जाँदै नगएको उनले बताए। 

अख्तियारले दायर गरेको मुद्दामा २०७९ वैशाख २५ गते विशेष अदालतले फैसला सुनाउँदै आरोपित १२ मध्ये ८ जनालाई कसुरदार ठहर्‍याएको थियो। चार जनाले सफाइ पाएका थिए। विशेष अदालतबाट कसुरदार ठहर भएकाहरूले सर्वोच्चमा पुनरावेदन गरेका छन्। 

अब सर्वोच्चले फैसला नगरेसम्म पुल सञ्चालनमा आउने सम्भावना छैन। गत कात्तिक २४ मा सडक विभागले सूचना जारी गर्दै ठेक्का रद्द गरेपछि, भासिएको पिलरलाई सुधार गरेर सोही पुल सञ्चालनमा ल्याउने सम्भावना लगभग समाप्त भएको छ। जब्दीघाटमा अर्को पुलका लागि तत्कालै ठेक्का हुने सम्भावना पनि कम छ। 

यो त्यही प्रकरण हो जसबाट निर्माण कम्पनी ‘पप्पु कन्स्ट्रक्सन’ले अहिलेसम्मकै ठूलो बदनामी बेहोरेको थियो। पप्पु कन्स्ट्रक्सनका संस्थापक एवं सञ्चालक रहेका तत्कालीन संघीय समाजवादी फोरमबाट निर्वाचित सांसद हरिनारायण रौनियार (२०७४–२०७९) प्रतिनिधिसभाको त्यो कार्यकालभर यही प्रकरणका कारण भ्रष्टाचार मुद्दा लागेर निलम्बनमा परेका थिए।

यो घटना पछाडि जिम्मेवार रहेका, महत्त्वपूर्ण जिम्मेवारीमा रहेका केही अधिकारीले भने उन्मुक्ति पाए। पुल कमजोर बन्नुमा जो मुख्य जिम्मेवार थिए, जसको कमजोरी थियो, उनीहरू छानबिनको दायरामै आएनन्। 

“निःसन्देह यसमा प्रमुख दोषी निर्माण कम्पनी हो। तर, निर्माण क्षेत्रमा बदनाम कम्पनी ‘पप्पु कन्स्ट्रक्सन’लाई अगाडि सारेर यसमा जिम्मेवार अरूले भने उन्मुक्ति पाएका छन्, उनीहरूको कृत्यलाई ढाकछोप गरिएको छ,” विशेष अदालतको फैसलाबाट दोषी ठहर भएकामध्ये एक कर्मचारीले भने, “समस्याको जड पुलको डिजाइनमा हेरफेर र खेलाँची हो। नदीको भू–बनोटअनुसार त्यहाँ सफल हुनै नसक्नेखालको डिजाइन बनाइयो। सडक विभागले यो ठेक्का रद्द गरेपछि सोही डिजाइनमा त्यहीँ वा त्यसकै छेउछाउ अर्को पुल बनाउन सक्छ? न कसैले साबिक डिजाइनमा ठेक्का आह्वान गर्न सक्छ, न कुनै निर्माण कम्पनीले त्यो डिजाइनमा अब टेन्डर हाल्ने आँट गर्छ।” 

के हो बदमासी, कसरी भयो?
बबई नदीको जब्दीघाट पुलमा भएको बदमासी बाहिर आएको कथा जति मात्र छैन, त्योभन्दा धेरै र त्योभन्दा फरक पनि देखिन्छ। 

बाँसगढी नगरपालिका, बर्दियाका तत्कालीन गाविसहरू धधवार, मगरागडी, पदनाहा र बानियाभारलाई बर्दिया सदरमुकाम गुलरियासँग जोड्ने प्रमुख सडकमा पर्ने बबई नदीको जब्दीघाटमा पुल बनाउन २०६६ सालमा योजना तर्जुमा भएको थियो। यिनै चार गाविस गाभिएर अहिलेको बारबर्दिया नगरपालिका पनि बनेको हो। सडक विभागसँग सम्झौता गरेर २०६६ मै ‘एमइएच कन्सल्टेन्ट प्रालि’ तथा ‘मल्टील्याब प्रालि’ले अर्को संस्था ‘नेपेकोन’सँगको सहकार्यमा जब्दीघाट पुलको डिजाइन तयार पारेका थिए।

पुलको चौडाइ ४.२५ मिटर हुने, प्रत्येक भाग स्पान (छत) को दुरी २४ मिटर हुने र १७ मिटर गहिराई तथा ७ मिटर गोलाकार (वृत्त) भएको ‘वेल फाउन्डेसन’ बनाउने गरी डिजाइन तयार पारिएको थियो। 

त्यसको एक वर्षपछि ‘नेपाल ब्रिज स्टयान्डर्ड, २०६७’ आयो। पुलसम्बन्धी नयाँ मापदण्ड आएपछि त्यसअनुसार डिजाइन परिमार्जन गर्ने भनियो। 

पुललाई ‘नेपाल ब्रिज स्ट्यान्डर्ड २०६७’ अनुसार निर्माण गर्न साबिकको डिजाइन भन्दा १.७५ मिटर चौडाइ बढाएर ६ मिटर पुर्‍याइयो। चौडाइ मात्र बढाइएन, ‘स्पान’को लम्बाई एक मिटर थप गरेर २४ को ठाउँमा २५ मिटर बनाइयो। 

“चौडाइ बढ्नु भनेको त्यसमा सम्भावित भार पनि बढ्नु हो, सैद्धान्तिक कुरा के हो भने कुनै पुलको स्ट्रक्चरको भारहवन क्षमतालाई ध्यानमा राखेर त्यसको फाउन्डेसनको डिजाइन हेरफेर गरिएको छ कि छैन भनेर हेर्नुपर्छ,” कन्सल्ट्यान्ट इन्जिनियर अमृतलाल जोशीले भने, “वास्तविक भारवहन भन्दा बढी क्षमता धान्न सक्नेगरी संरचना डिजाइन हुनुपर्छ, त्यसलाई ‘फ्याक्टर अफ सेफ्टी’ भनिन्छ। कुनै पनि डिजाइन बनाउँदा वा हेरफेर गर्दा यसको पालना भएको हुनुपर्छ।”

जब्दीघाट पुलको डिजाइन बदलेर चौडाइ बढाउँदा ‘वेल फाउन्डेसन’लाई पनि थप चौडा बनाएर भारवहन क्षमता बढाउनुपर्थ्यो। तर, त्यसो गरिएन। जगको डिजाइन फेरेपछि ‘वेल फाउन्डेसन’को ठाउँमा १८ वटा पिलरमुनि प्रत्येकमा १६ वटाका दरले ७० सेन्टिमिटरका पाइलहरू राखिएको डिजाइनमा देखिन्छ।

डिभिजन सडक कार्यालय नेपालगन्जले २०६८ वैशाख २० मा पुनः डिजाइनका लागि काठमाडौँको ‘एभरेस्ट इन्जिनियरिङ कन्सल्टेन्सी’लाई जिम्मा दियो। कागजातअनुसार ६ दिनभित्र अर्थात् २०६८ वैशाख २६ सम्म सबै काम सम्पन्न गर्ने र एक लाख २५ हजार रुपैयाँ शुल्क लिनेगरी कन्सल्टेन्सीले जिम्मा लिएको देखिन्छ। 

पुल डिजाइनको काम ‘एभरेस्ट इन्जिनियरिङ कन्सल्टेन्सी’ले ६ दिनमै सक्यो। जबकि, यस्तो डिजाइन गर्दा सामान्यतया स्थलगत अध्ययन, माटो परीक्षण र रेखांकनलगायतका काम गर्नुपर्छ। त्यसो गर्दा कम्तीमा तीन महिना हाराहारी समय लाग्छ। एभरेस्ट इन्जिनियरिङ कन्सल्टेन्सी पेस गरेको पुल डिजाइनको रेखाचित्रमा सडक विभागका तत्कालीन महानिर्देशक हरिओम श्रीवास्तव, मध्यपश्चिम डिभिजन सडक कार्यालय नेपालगन्जका प्रमुख भानु जोशी र विभागका इन्जिनियर विजय जैसीले स्वीकृत गरेको कागजातले देखाउँछन्।

विभागका अधिकारीहरूका अनुसार पुनः डिजाइनको काम गरेको एभरेस्ट इन्जिनियरिङ कन्सल्टेन्सी विभागका इन्जिनियर जैसीसँग निकट रहेको कन्सल्टेन्सी हो। कतिसम्म भने, यो डिजाइन बनाउन र स्वीकृत गराउन जैसीले नै धेरै जोडबल गरेका थिए। “विभागका मानिसहरूले आफू नजिकको फर्म वा कन्सल्ट्यान्सीको नाममा सम्झौता गरेर ‘कपी पेस्ट’ डिजाइन दिने चलन सडक विभागभित्र, त्यसमा पनि पुल महाशाखाभित्रको ठूलो रोग हो। कन्सल्टेन्सी भ्याट बिल काटे पुग्ने रहेछ,” विभागका एक अधिकारीले भने, “नेपालमा पुलहरू असफल भइरहनुका पछाडि कपी पेस्ट डिजाइन बनाएर काम चलाउने र कामै नगरी डिजाइनको बजेट भागबन्डा गर्ने रोग जिम्मेवार छ। तर, यसमा कसैको ध्यान गएको छैन।”

हुन पनि एभरेस्ट इन्जिनियरिङ कन्सल्टेन्सी नयाँ डिजाइन दिएको ८ दिनपछि, २०६८ वैशाख ३१ गते डिभिजन सडक कार्यालय नेपालगन्जले पुल निर्माणको लागि टेन्डर नै आह्वान गरेको थियो। अर्थात् वैशाख २० मा पुनः डिजाइनका लागि एभरेस्टलाई जिम्मा दिएको ११ औँ दिनमा पुल निर्माणको टेन्डर नै आह्वान भइसकेको थियो। 

डिजाइन परिवर्तन गर्दा पुलको लागत पनि घटाइएको थियो। राजमार्गका सहायक सडकमा बढी लागतको भन्दा कम लागतको पुल बनाउनुपर्ने तर्क नयाँ डिजाइनका क्रममा अगाडि सारिएको थियो। जसअनुसार साबिक डिजाइनमा रहेको लागत २३ करोड ७६ लाखलाई घटाएर २० करोडमा झारिएको थियो। 

पप्पुको ‘इन्ट्री’पछि जे भयो
यो पुल निर्माणको टेन्डर पप्पु कन्स्ट्रक्सन प्रालिले पायो। त्यसपछि पप्पु कन्स्ट्रक्सनले २०६८ असार २२ मा डिभिजन सडक कार्यालय नेपालगन्जसँग १६ करोड ६८ लाख ४ हजार ३०८ रुपैयाँ लागतमा ४२ महिना भित्र पुल तयार गरेर दिनेगरी सम्झौता गर्‍यो।

यही सम्झौताअनुसार उसले पुल निर्माणको काम शुरू गर्‍यो। पुल तयार हुँदासम्म भने वास्तविक लागत बढेर १९ करोड ३२ लाख २५ हजार रुपैयाँ पुग्यो।  

पप्पुले पुल निर्माणका क्रममा देखाएका गतिविधि अनौठा छन्। काम अघि बढाइसकेपछि २०६८ मंसिर १४ मा ‘पाइल फाउन्डेसन’मा पुल बनाउन उपयुक्त नहुने भन्दै डिभिजन सडक कार्यालय नेपालगन्जलाई पत्र लेखेर उसले काम बन्द गरेको थियो। “त्यहाँको माटोको अवस्था भासिने किसिमको देखिएको थियो, शुरूमै त्यस्तो देखिएपछि हामीले इन्जिनियर लगाएर अध्ययन गरायौँ र डिभिजन सडक कार्यालय नेपालगन्जलाई पत्र लेख्यौँ,” पप्पु कन्स्ट्रक्सनका सञ्चालक सुमित रौनियारले भने, “काम पनि बन्द गर्‍यौँ। त्यसपछि विभागको निर्णयअनुसार डिभिजन सडक कार्यालय नेपालगन्जले सम्झौताअनुसारकै बार पाइल फाउन्डेसन भएको डिजाइनमा पुल बनाउन निर्देशन दिएपछि हामीले पुनः काम थाल्यौँ।”

पाइल फाउन्डेसनको डिजाइन उपयुक्त नभएको भन्दै पप्पु कन्स्ट्रक्सनले काम बन्द गरेपछि डिभिजन सडक कार्यालय नेपालगन्जले सडक विभागलाई जानकारी गराएको थियो। त्यसपछि विभागले ‘कन्फर्मेटरी सोइल इन्भेस्टिगेशन’ (माटो परीक्षण) का लागि नियुक्त गरेको परामर्शदाता, काठमाडौँस्थित ‘मल्टिल्याब प्रालि’ले साबिककै (डिजाइन परिवर्तन गर्नुअघिकै) डिजाइनमा भएजस्तै ‘वेल फाउन्डेसन’ नै उपयुक्त हुने सुझाएको थियो। 

परामर्शदाताले माटो परीक्षणपछि गरेको ६ बुँदे सिफारिसमा भनेको थियो– ‘उक्त पुलमा वेल फाउन्डेसन बनाउनु पर्छ, फाउन्डेसन १० मिटर गहिरो र कम्तीमा ७ मिटर गोलाकारको हुनुपर्छ।’

“वेल फाउन्डेसन कुवाजस्तो आकारमा बनाइन्छ, यसको बीचको भागमा पनि बालुवा पुरेर बसालिएको हुनाले भासिने खालको वा बलौटे माटो भएको ठाउँमा यस्तो जग उपयुक्त मानिन्छ,” रौनियारले भने, “बबईको जब्दीघाटमा भासिने खालको बालुवाको सतह फेला परेपछि नै हामीले पाइल फाउन्डेसन हुँदैन भनेका थियौँ।” 

परामर्शदाताले विश्वव्यापी रूपमा मान्यताप्राप्त इन्जिनियरिङ संस्थानका अध्ययन प्रतिवेदनलाई समेत उद्धृत गरेर सुझावसहितको प्रतिवेदन दिएका थिए। त्यसका लागि विभागले परामर्शदातालाई चार लाख ८० हजार रुपैयाँ तिरेको थियो। तर, यसरी अध्ययन गराए पनि विभागले त्यो सुझाव लागू गरेन। सडक विभागले २०६८ पुस २९ गते डिभिजन सडक कार्यालय नेपालगन्जलाई लेखेको पत्रमा उल्लेख छ, “बबई नदी (जब्दीघाट)को पुलको पाइल फाउन्डेसनको डिजाइन सम्बन्धमा ठेक्का हुँदाको डिजाइनअनुसार गर्नु उपयुक्त हुने भन्ने निर्णय भएकोले सोहीअनुसार निर्माण कार्य अघि बढाउनुहुन निर्देशानुसार अनुरोध छ।”

विभागको निर्देशनपछि ठेक्का सम्झौतामा भएको डिजाइनमै काम गर्न निर्देशन दिँदै डिभिजन सडक कार्यालय नेपालगन्जले २०६८ माघ ३ गते पप्पु कन्स्ट्रक्सनलाई पत्र पठायो। “त्यसपछि ७० सेन्टिमिटरको पाइलहरू भएको फाउन्डेसनको डिजाइनमा पुलको निर्माण अघि बढाइयो,” पप्पु कन्स्ट्रक्सनका सञ्चालक सुमित रौनियारले भने, “यसमा हामीलाई मात्र दोषी देख्ने विभागले आफ्नै अधिकारीहरूले गरेको कमजोरी किन देख्दैन? यस्तै ठूला गल्ती नजरअन्दाज गरिएको कारण विशेष अदालतको फैसलाविरुद्ध हामी सर्वोच्च गएका हौँ।”

यसमा भएको अर्को गल्ती हो, ६ दिनभित्र पुनः डिजाइन तयार भएर विभागले स्वीकृत गरेपछि टेन्डर आह्वान भई निर्माणमा गएको पुलमा नेपालको प्रचलित इन्जिनियरिङ डिजाइनलाई बेवास्ता गरिनु। नेपालमा पुल निर्माण ‘आइआरसी’ (इन्डियन रोड कंग्रेस) २००० को मापदण्डअनुसार हुने गर्छ। सडक विभागले यही मापदण्डअनुसार काम गर्छ। विभागले आफ्नो वेबसाइटको प्रकाशन खण्डमा ‘गाइडलाइन, स्ट्यान्डर्ड स्पेसिफिकेशन कोड एन्ड नर्म्स’ शीर्षकमा पीडीएफ फाइल बनाएरै राखेको छ। तर, बबईको पुल डिजाइन गर्दा ‘आइआरसी’को मापदण्डभन्दा कम क्षमताको पाइल फाउन्डेसनको डिजाइन बनाइएको देखिन्छ। 

त्रुटिपूर्ण डिजाइन, ठेकेदारको मनपरी
सडक विभागले पुल निर्माणका लागि मुख्य मापदण्डका रूपमा अँगालेको ‘आइआरसी–२०००’ ले केही कुरा प्रस्ट गरेको छ। जस्तो, ‘सडक–पुलहरूको लागि मानक विशिष्टता र अभ्यास कोड’को खण्ड ७ अन्तर्गत बुँदा ७०९ (१.६) मा ‘पिलरमुनि जगमा बनाइने बोर्ड पाइल नदीहरूमा बनाइने पुलमा १२० सेन्टिमिटरको हुनुपर्ने’ उल्लेख छ। बबई नदीको जब्दीघाट पुल निर्माणका लागि ठेक्का हुनुअगाडि प्रारम्भिक डिजाइन परिवर्तन गरी अर्को डिजाइन बनाउँदा यसलाई ‘७० सेन्टिमिटरको पाइलहरू भएको फाउन्डेसन’मा बनाउने उल्लेख छ।

२०६८ मंसिर १४ गते ठेक्का पाएको निर्माण कम्पनी (पप्पु कन्स्ट्रक्सन) ले काम रोकेपछि सडक विभागद्वारा नियुक्त परामर्शदाता ‘मल्टिल्याब’ले पनि ‘वेल फाउन्डेसन’ नै उपयुक्त हुने सुझाव दिएको थियो। तर, निर्माणका क्रममा त्यो सुझावलाई समेत बेवास्ता गरियो। कागजात केलाउँदा सडक विभागले टिप्पणी उठाएर २०६८ माघ ३ को पत्रमार्फत ‘७० सेन्टिमिटरको पाइलहरू भएको फाउन्डेसन डिजाइन’मै पुल बनाउन लगाएको भेटिन्छ। 

४२५ मिटर लम्बाई भएको पुलको संरचना आफैमा ठूलोमध्येको हो। पुलमा ६ मिटर चौडाइ र २५ मिटर लम्बाइका १७ वटा स्पान (छत) छन्। पुलको भार थेग्ने १८ वटा पिलर छन्। 

जल तथा मौसम विज्ञान विभागको अभिलेख अनुसार बबई नदीको जब्दीघाटमा अधिकतम ८ हजार ४०० क्युसेकसम्म पानीको बहाव रेकर्ड गरिएको छ। अर्थात् यो बाढी जोखिम रहेको नदी पनि हो। बाढीको हिसाबले समेत संवेदनशील नदीमा यति ठूलो पुलको डिजाइन (परिमार्जित) ६ दिनमै तयार गरिएको थियो। 

त्यो डिजाइन स्वीकृतिका लागि उठाइएको टिप्पणी सडक विभागका तत्कालीन महानिर्देशक हरिओम श्रीवास्तवले पुल महाशाखाका तत्कालीन प्रमुख गणेश गौतम, सुपरिटेन्डेन्ट इन्जिनियर माधव कार्की, लेखाप्रमुख तिलबहादुर थापाको रायपछि सदर गरेको कागजातले देखाउँछन्। निर्माण कम्पनी, पप्पु कन्स्ट्रक्सनले काम रोकेपछि सडक विभागद्वारा नियुक्त परामर्शदाता ‘मल्टिल्याब’ले स्थलगत परीक्षणपछि दिएको सुझावमा पनि ‘पाइल’ नभई ‘वेल फाउन्डेसन’मा पुल बनाउनुपर्ने उल्लेख थियो। तर, यो सुझाव लागू नगरी पुरानै डिजाइनमा निर्माण गर्ने निर्णय भएर सोहीअनुसारको निर्देशन पाएपछि पप्पु कन्स्ट्रक्सनका लागि लापरबाहीको ढोका थप फराकिलो बन्यो।

“डिजाइनमै गडबडी रहेको र आफूले पहिले नै यसबारे पत्राचार गरिसकेकाले बिग्रिए पनि केही नहुने अराजक मानसिकता निर्माण कम्पनीमा हाबी भएको देखिन्छ,” विभागका एक सिनियर इन्जिनियरले भने, “डिजाइनमा त्रुटि र निर्माणमा लापरबाही दुवै भयो। पप्पु कन्स्ट्रक्सनले अब जे पनि गरे हुन्छ भन्ने किसिमले लियो। उसको यस्तो अराजकताले गर्दा हामी सबै फस्यौँ।”

ठेक्का सम्झौतामा भएको डिजाइनअनुसार पुल निर्माण सम्पन्न गरेपछि पप्पु कन्स्ट्रक्सनले २०७३ असार २१ गते विभागलाई पत्र लेखेर काम सम्पन्न भएको जानकारी गरायो। लगत्तै पुल सञ्चालनमा आयो। तर एक वर्षमै, २०७४ साउन २९ को बाढीले पुलको १५ नम्बर पिलर भासियो। पिलर भासिएपछि पुल काम लाग्ने रहेन। “२०७७ भदौ १७ गते मात्र सडक विभागले पुलको स्वीकृत डिजाइनअनुसार फाउन्डेसन हुनेगरी मर्मतको दायित्व निर्वाह गर्न भनेर पत्र दियो,” पप्पु कन्स्ट्रक्सनका सञ्चालक सुमित रौनियारले भने, “हामी त्यसअनुसार गर्न तयार थियौँ, तर मुद्दा चलिरहेकाले अदालतले के आदेश गर्ला भन्ने अन्योल थियो। २०७९ कात्तिक २४ मा डिभिजन सडक कार्यालय नेपालगन्जले सूचना निकालेर सम्झौता नै अन्त्य गरिदियो।”

तर, रौनियारले दाबी गरेजस्तो पप्पु कन्स्ट्रक्सन पुल मर्मत गर्न तयार भएको थिएन। बरु उसले विभागको निर्देशनलाई समेत बेवास्ता गरेको थियो। किनभने २०७७ भदौ १७ मा निर्देशन पाएको पप्पुले २ वर्ष २ महिनासम्म यससम्बन्धी कुनै काम अघि बढाएको थिएन।   

जो छानबिनको दायरामै आएनन्  
२०७४ साउनमा पिलर भासिएपछि सडक विभागले पुलचोक, ललितपुरस्थित इन्जिनियरिङ अध्ययन संस्थान (आइओई) अन्तर्गतका परामर्शदातालाई पुल भासिनुको कारण पत्ता लगाउन ‘रेक्टिफिकेसन’को जिम्मेवारी दिएको थियो। त्यसपछि संस्थानका नारायणप्रसाद गौतम नेतृत्वको परामर्शदाता टोलीले जब्दीघाट पुलको स्थलगत निरीक्षण गरेर १५ नम्बर पिलर भासिएको र पश्चिमतर्फ ढल्किएको प्रतिवेदन दिएको थियो। 

प्रतिवेदनमा १४ नम्बर पिलर परीक्षण गर्ने प्रयास गरे पनि नसकिएको उल्लेख छ। ११ नम्बर पिलरको नापजाँच गर्दा भने हुनुपर्ने ६ मिटरभन्दा आधा मिटर कम उचाइ फेला परेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। अध्ययनले माटो सतहको १० मिटर मुनि पानीको मूल रहेको समेत देखाएको छ।

यो प्रतिवेदनप्रति असहमति जनाउँदै त्यसबेला विभिन्न जिम्मेवारीमा रहेका सडक विभाग अन्तर्गतका इन्जिनियरहरूले विभागका महानिर्देशकलाई पत्र लेखेका थिए। डिभिजन सडक कार्यालय नेपालगन्जका तत्कालीन प्रमुख मनोज श्रेष्ठ, इन्जिनियरहरू नवराज केसी र हरि बहादुर खड्का तथा सब–इन्जिनियर कार्मा तेन्जिङ तामाङले प्रतिवेदनमा असहमति जनाउँदै पुनरावलोकनको मागसमेत गरेका थिए। प्रतिवेदन तयार पार्दा आफ्ना प्रतिनिधिलाई सामेल नगराइएको भन्दै पप्पु कन्स्ट्रक्सनका सञ्चालक रौनियारले पनि विरोध गरेका थिए।

पुल हस्तान्तरण गरेको एक वर्ष मात्र मर्मत हेर्ने सम्झौता रहेको, एक वर्ष बितिसकेपछि पिलर भासिएकाले आफू जिम्मेवार नरहेको पप्पु कन्स्ट्रक्सनका सञ्चालक रौनियारको तर्क छ। डिभिजन सडक कार्यालय नेपालगन्जका प्रमुख रहिसकेका इन्जिनियर भानु जोशी पप्पु कन्स्ट्रक्सनले पिलर भासिएपछि बनाउनेतर्फ ध्यान नदिँदा सबैले दुःख पाएको बताउँछन्। गर्नैपर्ने काम पनि नगरेपछि यो विषय गिजोलिएर जटिल बनेको तर्क उनले गरे। 

भासिएको पुल जस्ताको तस्तै रहेपछि अख्तियारले यसमाथि छानबिन गरेर मुद्दा दायर गरेको थियो। मुद्दामा सुनुवाइ गर्दै विशेष अदालतका न्यायाधीशहरू श्रीकान्त पौडेल, यमुना भट्टराई र शालिग्राम कोइरालाको इजलासले ६ कर्मचारी र ठेकेदार कम्पनीका दुईजनालाई कसुरदार ठहर गर्‍यो। तीन कर्मचारी र एकजना परामर्शदाताले भने सफाइ पाए। 

पुल भासिनुको प्रमुख कारण त्रुटिपूर्ण डिजाइन र ठेकेदारको मनोमानी थियो भन्ने त्यसपछिका तथ्य, प्रमाणहरूले उजागर गरेका छन्। ठेकेदार कानूनी दायरामा आए पनि पुलको डिजाइनमा संलग्न सडक विभागका इन्जिनियरहरूमाथि छानबिन नै अगाडि बढेन। कतिसम्म भने, ठेक्का सम्झौताअघि पुलको साबिक डिजाइन परिवर्तन गर्न र ६ दिनमै तयार पारिएको नयाँ डिजाइन स्वीकृत गरेर कार्यान्वयन गराउन प्रमुख भूमिका खेलेका सडक विभागका तत्कालीन इन्जिनियर विजय जैसी यो मुद्दा अघि बढाइँदा सरकारी साक्षी नै बने। 

पुलको डिजाइन (परिमार्जित) बनाउन र स्वीकृत गर्न जैसीसँगै सडक विभागका तत्कालीन महानिर्देशक हरिओम श्रीवास्तव र विभागका सुपरिटेन्डेन्ट इन्जिनियर माधव कार्कीको प्रमुख भूमिका रहेको कागजातहरूबाट प्रस्ट हुन्छ। यसमा विभागको पुल महाशाखाका तत्कालीन प्रमुख गणेश गौतमको पनि भूमिका देखिन्छ जसको रायअनुसार नै यो डिजाइन स्वीकृत गरिएको थियो।

तर, उनीहरू कोहीमाथि छानबिन र कारबाही प्रक्रिया अगाडि बढेन।  

हामीले यसबारे बुझ्न जैसीलाई सम्पर्क गर्‍यौँ। उनले आफू एक्लैले गरेर डिजाइन परिवर्तन नहुने भएकाले यसबारे केही भन्न नसकिने तर्क गरे। “पुलको डिजाइन परिवर्तन अब निकै पुरानो विषय भयो, त्यसपछि धेरै कुराहरू भएका छन्,” उनले उकालोसँग भने, “जिम्मेवारीमा बस्दा हजारौँ पुलको डिजाइनमा सही गरिएको छ, ती सबै अब कहाँ याद हुन्छन्?”

पानीको बहाव अध्ययनमै गम्भीर त्रुटि
जब्दीघाटमा जहाँ पुल निर्माण गरियो, त्यसको सिरानमा बबई सिँचाई योजनाको नहर छ। योजनाले त्यसबेला (पुलको डिजाइन हुनुअघि) नै नदीमा पानीको बहाव ७ हजार ४०० क्युसेक रहेको रेकर्ड देखाएको थियो। 

तर पुलको डिजाइन तयार गरिँदाको ‘हाइड्रोलोजी एनालिसिस’मा भने जम्मा ४ हजार ६८६ क्युसेक बहाव मात्र रहेको उल्लेख छ। पुलको पिलर भासिएपछि इन्जिनियरिङ अध्ययन संस्थान (आइओई) अन्तर्गतका परामर्शदाताले दिएको अध्ययन प्रतिवेदनमा भने त्यहाँ ७ हजार ३१९ क्युसेक पानीको बहाव रहेको उल्लेख गरिएको छ।

पुलको डिजाइनमा पानीले जमिनको सतहभन्दा मुनि खन्न सक्ने क्षमता ७.९२१ मिटर रहेको उल्लेख गरिएको थियो। तर, आइओईका परामर्शदाताले गरेको अध्ययनमा भने यसलाई औसत ११.४ मिटर देखाइएको छ। जुन पिलर (१५ नम्बर पिलर) भासिएको छ, त्यहाँ त पानीको बहावले १६.४ मिटरसम्म खन्न सक्ने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। यसरी नदीको बहाव, त्यसले पार्नसक्ने असर र जोखिमलाई कम आँकेर पुल डिजाइन र निर्माण किन गरियो? सय वर्षलाई भनेर बनाइएको पुलले एक सिजनको बाढी पनि किन धान्न सकेन?

पुल भासिएको वर्ष बबई नदीको बाढी पुलमाथिबाट बगेको जब्दीघाटका स्थानीय बताउँछन्। निर्माण कार्य भइरहँदा पनि नदीमा बाढी आएका बेलाको बहाव हेर्दा त्यो डिजाइनअनुसारको पुल जोखिममा पर्न सक्ने भन्दै डिभिजन सडक कार्यालय नेपालगन्जका तत्कालीन प्रमुख राजेशकुमार यादवले २०७१ फागुन २५ मा विभागलाई पत्र लेखेरै ध्यानाकर्षण गराएका थिए। तर, विभागले त्यो पत्रलाई पनि बेवास्ता गर्‍यो।

पुलको डिजाइन गर्दा विगत ५० वर्षमा आएको बाढीलाई मूल्यांकन गरेर सम्भावित बाढीका बेला पानीको उच्चतम तहभन्दा २ मिटर उचाइमा डिजाइन बनाउनुपर्ने सिभिल इन्जिनियरिङको स्थापित मान्यता हो। नेपालले पुलको डिजाइनका लागि मापदण्ड मानेको ‘आइआरसी’ (इन्डियन रोड कंग्रेस) २००० मा पनि ठ्याक्कै यही व्यवस्था छ। तर, बबईको पुल डिजाइनका क्रममा यसलाई नै पूर्णतः बेवास्ता गरिएको छ।