सन् १९४८ मा कोलकातामा स्थापना भएको नेपाली महावाणिज्य दूतावासका प्रथम महावाणिज्यदूत लेफ्टिनेन्ट जनरल दमन शमशेर राणा थिए। त्यसयता उक्त दूतावासमा १९ जना दूतले कोलकातामा नेपालको वाणिज्य कूटनीतिलाई अघि बढाए। 

नेपालको महावाणिज्य दूतावास स्थापना हुने बेला कोलकाता भारतको मुख्य व्यापारिक ‘मन्डी’का रूपमा  थियो। त्यहाँबाट नेपालको लागि हुने व्यापारमा सघाउ पुर्‍याउने काम महावाणिज्य दूतावासले गर्थ्यो। 

सन् १९५० को भारत–नेपाल शान्ति तथा मैत्री सन्धिले दुई देशबीचको विशिष्ट सम्बन्धको ढाँचा स्थापित गरेपछि नेपाली नियोगको लागि भारतमा भूमिका बढ्यो। १९६० को नेपाल र भारत व्यापार तथा पारवहन सन्धिपछि नेपालले औपचारिकरूपमा कोलकाता बन्दरगाहलाई अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारका लागि प्रयोग गर्न थालेपछि महावाणिज्य दूतावासको भूमिका क्रमशः विस्तार भयो। 

कोलकाता बन्दरगाह नेपालका लागि सबैभन्दा नजिकमा पर्ने महत्त्वपूर्ण अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारिक ट्रान्जिट हो। कोलकाता महावाणिज्य दूतावासमा अहिले ईश्वरराज पौडेल महावाणिज्यदूतका रूपमा कार्यरत छन्।

२०७७ साउन ५ गतेदेखि २० औँ महावाणिज्यदूतका रूपमा कार्यरत पौडेल कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाह भएर हुने तेस्रो मुलुकसँगको आयात-निर्यातमा नेपालको पक्षमा लाभ अभिवृद्धि तथा नोक्सानी न्यूनीकरणको लागि लक्षित रहेको बताउँछन्। प्रस्तुत छ, महावाणिज्यदूत पौडेलसँग उकालोका लागि रितेश त्रिपाठीले गरेको कुराकानी: 

कोलकातास्थित नेपाली महावाणिज्य दूतावास अहिले विशेष गरी के-के गर्दैछ? 
यो नियोग मुख्यतः पश्चिम बंगालका दुई बन्दरगाहहरू कोलकाता र हल्दिया हुँदै नेपालसम्मको व्यापार र पारवहनलाई सहज बनाउनको लागि जिम्मेवार छ। व्यापारको बढ्दो आकार र यससँग जोडिएका प्रक्रियागत कुराहरू पहिले भन्दा फेरिएका छन्। त्यसकारण परिवर्तित सन्दर्भमा व्यापार सहजीकरणका लागि हामीले भूमिका निर्वाह गरिरहेका छौँ। यस महावाणिज्य दूतावासको भूमिका र जिम्मेवारी मुख्यतया नेपाल र भारतबीचको व्यापार, पारवहन र द्विपक्षीय सम्बन्धसँग जोडिएको छ। हामीले यहाँ भारतीय सरोकारवाला निकायसँग समन्वय, छलफल, बैठक र पत्राचारजस्ता काम गर्नुपर्ने हुन्छ। औपचारिक रूपमा निमन्त्रणा आएका कार्यक्रमहरूमा नेपालको प्रतिनिधित्व गरेर भाग लिनुपर्ने हुन्छ। व्यापारको लागत तथा समय घटाउन र पारवहनका समस्याहरूको समाधानतर्फ पनि हामी केन्द्रित छौँ। 

ती समस्या कस्ता खाले र कहिलेदेखि अस्तित्वमा रहेछन्?
व्यापार सहजीकरणका सवालमा काम गर्दा आइपर्ने दैनिक समस्याहरू हुन्छन्। जसको समाधान गर्दै जानु निरन्तर प्रक्रिया हो। केही कुराहरू हामीले दीर्घकालीनरूपमै समाधान गर्ने प्रयास गरेका छौँ, सुधार गर्दै लगेका छौँ। व्यापारमा नेपालले पहिलेको तुलनामा सुविधा र लाभको उपभोग गर्न पाउने बेला हो यो। एकातिर हाम्रो व्यापार पहिलेभन्दा ठूलो भएको छ भने अर्कोतिर नेपाललाई व्यापारिक प्रयोजनमा सेवा दिने एजेन्सी पनि बढेका छन्। अब हामीले प्रतिस्पर्धात्मक लाभ लिने बेला हो। त्यसमा हाम्रो ध्यान छ। म यहाँ २०२० को जुलाईमा यहाँ आउँदा नेपाल र भारतले कोरोना महामारीको सामना गरिरहेका थिए। कारोनाकालमा सामना गर्नु परेका तमाम चुनौतीहरूका बाबजुद पनि हामीले हाम्रो भूमिका निर्वाहमा नचुक्ने नीति लियौँ। कोरोनाको समयमा लकडाउन हुँदा पनि नेपालको व्यापारसँग जोडिएका प्राविधिक कामहरू रोकिएनन्। कोरोना उपरान्त सबै सामान्य भएपछि व्यापार पुनः लयमा फर्किँदा अब भने हाम्रो भूमिका पनि त्यसै अनुसार भएको छ। 

अबका दिनमा नेपालको वाणिज्यलाई थप फाइदा पुर्‍याउन र हाम्रो व्यापार लागत घटाउन के गर्नुपर्ला?
नेपाल र भारतबीच विशेष खालको द्विपक्षीय सम्बन्ध छ। नेपालको सामाजिक आर्थिक विकासमा भारतको सकारात्मक साथ र सहकार्य छ। भारतले यतिखेर अनेकौँ महत्वाकांक्षी परियोजना अघि सारेको छ, जसबाट हामी पनि लाभान्वित हुन सक्छौँ। बन्दरगाहको आधुनिकीकरण र नयाँ बन्दरगाह विकास, विद्यमान बन्दरगाहको क्षमता विस्तारजस्ता अवधारणा लिएर यहाँ सागरमाला परियोजनाले काम गरिरहेको छ। आन्तरिक जलमार्गहरूमार्फत कार्गो आवतजावत सहजीकरण गर्ने उद्देश्य लिएको सागरमाला परियोजनाबाट नेपालले के-कस्ता फाइदा लिनसक्छ हामीले आफ्नो आवश्यकता आकलन गरेर भारतसमक्ष प्रस्ताव लैजान सक्नुपर्छ। यहाँको इनल्याण्ड वाटरवेज अथरिटी अफ इन्डियाले गंगा नदीमा साना बन्दरगाह बनाउने योजना अघि बढाएको छ। त्यसबाट हामी नेपालसम्म वा नेपालको नजिकसम्म ढुवानी सुविधा लिन सक्छौँ। 

भारतीय प्रधानमन्त्रीले ‘गति शक्ति’ मल्टी मोडल कनेक्टिभिटी योजना शुरू गर्नुभएको छ। जलमार्ग, सडकमार्ग र रेलमार्गको प्रभावकारिताका लागि ल्याइएको यस योजनाबाट पनि हामीले लाभ लिनसक्नु पर्छ। नेपालले यसबाहेक विद्यमान अवस्थामा प्रयोग गरिरहेको बन्दरगाहमा आइपर्ने समस्याको दीर्घकालीन निरूपण पनि खोज्न सक्नुपर्छ। कोलकातास्थित श्यामाप्रसाद मुखर्जी बन्दरगाह वा हल्दिया बन्दरगाहको सेवा समस्यामुक्त बनाउन हामीले प्रयास गरेका छौँ। 

हल्दिया बन्दरगाहमा नेपालको बल्क कार्गो आएपछि मालवाहक रेल नपाएर महिनौँ थन्किने समस्या छ नि?
रासायनिक मल र कोइलाजस्ता हाम्रा बल्क कार्गो हल्दिया भएर नै आउने हुन्। रेक (मालवाहक रेल) न पाउने समस्या पहिला थियो तर अब भने छैन। पोहोर साल यो समस्या आयो। वीरगन्जबाट व्यापारी साथीहरूले फोन गरेर मलाई निकासको लागि आग्रह गर्नु भएपछि हामीले यसको लागि पहल गरेर समाधान गर्‍यौँ। फोनमा कुरा भएपछि वीरगन्ज उद्योग वाणिज्य संघमार्फत लेटर प्याडमा लेखेर उहाँहरूले मलाई पठाउनुभयो। हामीले त्यसलाई सँगै राखेर यहाँबाट आफ्नो पत्रसहित बन्दरगाह र कन्कोर (मालवाहक रेल सञ्चालन गर्ने भारतीय रेल्वेको भगिनी संस्था) लगायतलाई १४ मार्च २०२२ मा पत्राचार गर्‍यौँ। त्यसपछि नेपाली कार्गोलाई प्राथमिकतामा राखेर रेक उपलब्ध हुने गरेको छ। त्यसयता समस्या देखिएको छैन। ईसीटीएस (इलेकट्रोनिक कार्गो ट्रेकिङ सिस्टम) को शुल्क घटाउन पत्राचार भएको छ। कोलकाता बन्दरगाहबाट हाम्रो कन्टेनरका गाडी निश्चित समयसम्म पर्खेर लट पूरा भएपछि मात्र निस्किने व्यवस्था हटेको छ। सुधारहरू हुँदैछन्।

विशाखापट्नम बन्दरगाह भएर पनि कन्टेनर मुभमेन्ट बढेको छ? त्यहाँ पनि बेला-बेला समस्या सुनिन्छ नि?
विशाखापट्नम बन्दरगाह पाउनु भनेको नेपालका लागि राम्रो हो। विकल्प जति भयो, त्यति राम्रो। अहिले ‘पोर्ट’हरूमा नेपाली कार्गोको कारोबार आकर्षित गर्न प्रतिस्पर्धाले हामीलाई ‘एज अ कन्ट्री’ फाइदै छ। मैले अघि नै पनि भने, अब हामीले प्रतिस्पर्धात्मक लाभ लिने बेला हो। विशाखापट्नम हाम्रो कार्यक्षेत्रमा भने पर्दैन। यस महावाणिज्य दूतावासको कार्य गर्ने क्षेत्र पश्चिम बंगाल राज्य मात्रै हो। 

धाम्रा र मुन्द्रा बन्दरगाह नेपालले उपयोग गर्न पाउने प्रस्ताव चर्चामा छ। यसमा केही प्रगति भएको जानकारी छ तपाईंलाई?
अहिले त्यस्तो ठोस प्रगतिको जानकारी छैन। म त भन्छु, हामीले धाम्रा र मुन्द्रा बन्दरगाह मात्र किन माग्ने। भारतका सबै बन्दरगाहबाट हामीले व्यापार गर्न पाउने सुविधाको लागि किन पहल नगर्ने? त्यसो भएमा पो सागरमाला र गति शक्तिजस्ता योजनाबाट हामीले पनि लाभ लिन पाउँछौँ। तपाईंले भनेको मधरा र मुन्द्रा वा चर्चामा रहेको पारादीप बन्दरगाह पनि हामीले थप विकल्पको रूपमा हेर्नु पर्दछ। 

नेपालले कोलकातापछि दोस्रो बन्दरगाह भएर ट्रान्जिट पाउन ६० वर्ष लाग्यो, अब यसको लागि कति समय लाग्ने होला?
दुई पक्षीय सहमतिमा हुने विषय हुन यी। पहिले सरकारको उच्च तहमा सैद्धान्तिक सहमति बन्नु पर्‍यो। त्यसपछि पारवहन सन्धि संशोधन हुनुपर्‍यो। प्रोटोकल संशोधन हुनुपर्‍यो। कार्यविधि त्यसैअनुसार परिमार्जित हुनुपर्‍यो। विभिन्न औपचाकिताहरू छन्, ती पूरा गर्नैपर्छ। दुई देशबीचको विषय हो, यसले निश्चित प्रक्रिया त खोजिहाल्छ।